AUTOMOBILES MG

MG est un constructeur de voitures de sport fondé au Royaume-Uni en 1924. La marque est la propriété du constructeur chinois SAIC depuis 2007.
Le nom MG est un hommage à Morris Garages (les garages Morris), un concessionnaire de véhicules Morris à Oxford qui a commencé à produire des versions modifiées dessinées par Cecil Kimber. Celui-ci avait rejoint la société en 1921 au poste de Directeur des Ventes et fut promu Directeur Général en 1922. Kimber est resté Directeur Général jusqu’en 1941 lorsqu'il se disputa avec William Morris à propos de contrats militaires, pour l'effort de guerre. Kimber est mort en 1945 dans un accident de train. En 1952, lors de la fusion avec British Motor Corporation (BMC), John Thornley devient Directeur Général pour une longue période, conduisant la société à son apogée jusqu’à sa retraite en 1969.
MG est bien connu pour ses cabriolets sportifs deux places, mais MG a aussi produit des berlines et des coupés. Plus récemment le sigle MG a aussi badgé des versions plus sportives de modèles de son ancienne maison mère Rover.

Mg 14/28 sport

Histoire

La date de création de la marque fait débat. La société a décidé que ce serait 1924 bien que les premiers véhicules arboraient les deux badges Morris et MG et qu’une référence à MG avec le logo octogonal apparaisse dans un journal d'Oxford dès novembre 1923. D'autres contredisent cela et affirment que MG commença ses ventes en 1925.
Les premières voitures qui étaient des modèles Morris modifiées utilisant des carrosseries de la société Carbodies à Coventry étaient assemblées dans un atelier de la ruelle Alfred à Oxford, mais la demande a rapidement imposé, dès septembre 1925, un déménagement dans un lieu plus grand sur la route de Bainton, un atelier partagé avec l'activité radiateur de Morris. Une expansion constante de la société a imposé un déménagement en 1927 dans une usine séparée sur la route de Edmund à Cowley dans la banlieue d’Oxford, près de la principale usine Morris; là pour la première fois il a été possible d'installer une ligne de production. En 1928 la société était devenue assez importante pour justifier la création d'une société distincte des Morris Garages du commencement. M.G. Car Company Limited a donc été créé en mars de cette année et en octobre, pour la première fois, un stand a été loué lors du Salon Automobile de Londres (London Motor Show). Encore une fois la place a rapidement manqué et la recherche d'un site permanent a conduit en 1929 à louer une partie d'une ancienne usine de cuir à Abingdon, puis a s'étendre au fur et à mesure jusqu'à l'arrêt de la production en 1980.
La société, qui était au départ la propriété de William Morris, fut vendue à Morris Motors (appartenant à Nuffield Organisation) en 1935. Ce changement de propriétaire eut des conséquences importantes pour la société en particulier pour sa branche sport automobile. En 1952, MG a été racheté par le groupe British Motor Corporation puis plus tard, en 1968, par British Leyland. Avec BMC, plusieurs modèles MG n'étaient rien de plus que des modèles d'autres marques rebadgés, à l'exception notable des petits véhicules sportifs.
Parmi plusieurs mesures d'économie, l'usine d'Abingdon fut fermée; cela faisait partie du plan drastique de restructuration du groupe BL après les difficultés financières des années 1970. Bien qu'un grand nombre d'usines fussent fermées, aucune fermeture ne créa un tel tumulte parmi les ouvriers, les concessionnaires, les clubs et les consommateurs, que celle-ci. Des années plus tard, Sir Michael Edwardes a exprimé des regrets sur sa décision de l'époque. Les modèles suivant de MG construits par Rover Group ont souvent été des modèles rebadgés d'Austin, et étaient construits dans l'usine de Longbridge. Depuis 2003, l'ancien site d'Abingdon est occupé par McDonalds et la Thames Valley Police, seul reste le bâtiment administratif. Le local du MG Car Club est situé juste à côté.
Après que le groupe Austin Rover fut devenu le groupe Rover, MG fut successivement acheté par British Aerospace en 1988 puis par BMW en 1994. Le munichois BMW a ensuite revendu MG en même temps que le groupe Rover au consortium Phoenix. La pratique consistant à vendre un roadster unique et à côté des modèles rebaptisés (Rover) continua. La faillite du groupe a été prononcée en 2005. La production a été arrêtée le 7 avril 2005.
Le 22 juillet 2005, Nanjing Automobile Group (NAC) rachète MG. Le groupe chinois acquiert également les marques Austin, Wolseley, Morris, Princess, Sterling cars, British Motor Corporation, Leyland et Vanden Plas (sauf les droits détenus par Jaguar aux États-Unis et Canada).
Le 26 décembre 2007, le groupe chinois Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) signe un accord de fusion avec Nanjing Automobile Company (NAC) et achète pour 2,1 milliards de yuans (286 millions de dollars US) la maison mère de la NAC, Yuejin Motor, qui reçoit en échange 5 % du capital du constructeur shanghaien : du même coup, la marque MG se trouve incorporée à la SAIC qui entend relancer en Europe l'usine de Longbridge (le site historique de Rover mais surtout le lieu originaire de la marque Austin dont la NAC a acquis les droits d'utilisation en 2005). Officiellement, les projets de la SAIC seraient de poursuivre la relance de MG en Europe et d'utiliser la base de Longbridge comme fenêtre ouverte sur l'Europe.

MG C-Type

Modèles

Le plus ancien modèle, la 14/28 de 1924, était basée sur un châssis de Morris Oxford doté d'une nouvelle carrosserie et d'une nouvelle mécanique plus sportives. Ce type d'assemblage se poursuivit au travers des modèles suivants qui étaient des adaptations des nouvelles productions de Morris. La première voiture que l'on peut réellement qualifier de « nouvelle MG » en tant que telle, et non de Morris modifiée, fut la 18/80 de 1928, avec son châssis spécifique, et la première apparition de la fameuse grille de radiateur verticale MG. Une voiture de taille plus réduite fut lancée en 1929, la Type M, dotée d'un châssis de Morris Minor; ce fut la première d'une longue série de Midgets. MG s'imposa très tôt parmi les grands noms des courses automobiles internationales. Dès l'avant-guerre, et à la suite du deuxième conflit mondial, MG produisit une ligne d'automobiles, connues comme les Midgets « série T », qui — après guerre — furent exportées dans le monde entier, avec un réel succès commercial. Celles-ci incluaient les MG TC, TD, et TF, toutes descendantes directes de la MG TB des années 1930, et bénéficiant de diverses améliorations, par rapport à leurs aînées.

Mg B

MG abandonna la ligne ancienne des berlines Y et autres modèles d’avant guerre, et lança la MGA en 1955. La MGB fut lancée en 1962 pour satisfaire la demande d’une voiture sportive plus moderne et plus confortable. En 1965, suivit un coupé fermé (FHC : Fixed Head Coupé) : la MGB GT. La MGB fut produite jusqu’en 1980 (plus de 500 000 exemplaires au total), avec des améliorations continuelles essentiellement dues aux normes américaines de plus en plus sévères en matière de pollution et de sécurité. Entre 1967 et 1969 seulement, un nouveau modèle fut lancé, appelé MGC. La MGC était basée sur un châssis de MGB, mais avec un moteur six cylindres plus gros et, malheureusement, plus lourd et plus difficile à manier. Parallèlement, MG commença aussi à produire la MG Midget à partir de 1961. La Midget était une variante légèrement re-stylée de la seconde génération de l’Austin-Healey Sprite. Comme pour la MGB, les versions de la Midget furent fréquemment modifiées, jusqu’à la fermeture de l’usine d’Abingdon en 1980 et la construction des derniers modèles de la gamme. L’écusson MG fut aussi appliqué à diverses berlines du groupe British Motor Corporation, parmi lesquelles la BMC ADO16, également disponible sous la marque Riley, mais avec un côté sportif plus affirmé sous l’appellation MG.
La marque continua à vivre après 1980 puisque British Leyland (devenu plus tard le Groupe Austin Rover), le propriétaire d’alors, continua à placer l’écusson MG sur plusieurs berlines, dont les Austin Metro, Austin Maestro et Austin Montego. En Nouvelle-Zélande, l’écusson MG est même apparu à la fin des années 1980 sur un break Montego, appelé MG 2.0 Si Wagon. Il y eut également une brève apparition en compétition d’une version Metro animée par un moteur six cylindres.
À la fin des années 1980, quand le Groupe Austin Rover fut renommé Rover Group, il relança un modèle 2 places, la MG RV8. Ensuite, en 1995, fut introduite la toute nouvelle MG F (plus tard améliorée et rebaptisée TF, en référence à un ancien et célèbre modèle MG).
Après la scission entre Rover et BMW en 1999, le nom MG apparu sur des versions plus sportives des berlines Rover courantes, du break Rover 75 et même d’un fourgon.
Le Groupe MG Rover acheta Qvale, qui avait présidé au développement de la De Tomaso Bigua. Cette voiture, rebaptisée Qvale Mangusta et immédiatement acceptée pour la vente aux États-Unis, constitua la base de la MG XPower SV, une sportive « extrême » animée par un moteur V8. Elle fut présentée en 2002 et mise en vente à partir de 2004.
Depuis 2006, MG recommercialise en Chine tous les anciens modèles Rover, sous les chiffres 5, 6 et 7. Ainsi, les Rover 75, 25 et Streetwise sont recommercialisées. La Rover 45 a toutefois été abandonnée car jugée trop vieille, de plus sa base était celle de la Honda Civic donc impossible à produire sans les accords de Honda, jugés trop coûteux pour une marque en pleine reconstruction.
En 2006, Project Kimber dirigé par David James est entré en pourparlers avec Nanjing afin d'acheter la marque MG pour produire des voitures de sports basées sur le Roadster Smart dessiné par DaimlerChrysler. Aucun accord ne fut trouvé et il fut annoncé que le Roadster Smart porterait la marque AC.

MG Midget

Nanjing devrait relancer la production des gammes MG TF, ZR et ZT au cours de l'année 2007, mais les ZS ne seront pas produits pour cause de copyright (Honda).
Le 11 juillet 2006, Nanjing a annoncé que la production des coupés TF continuerait. Une nouvelle usine serait construite à Ardmore en Oklahoma pour produire la deuxième génération de la TF qui devrait représenter 60 % des ventes de TF dans le monde. Un nouveau centre de recherche serait aussi ouvert aux États-Unis sur le campus de l’Université d'Oklahoma. L’usine de Longbridge continuerait aussi à produire des TF, et une troisième usine serait construite en Chine.
En 2009 est présentée la MG6, voiture qui annonce le renouveau de MG en Europe. Basée sur la Roewe 550, la MG6 se place en dessous de la défunte MG ZT et sera commercialisée en 4 et 5 portes au début de l'année 2010 en Chine. En Europe, la MG6 arrive à la fin de l'année 2010. Elle sera alors produite à Longbridge, usine qui produit actuellement la MG TF depuis août 2008. Les tarifs n'ont pas encore été dévoilés, mais il est certain que cette berline aura droit non seulement à une motorisation diesel mais en plus à une version sportive. Enfin, dans les années à venir vont également arriver la MG3 (berline 4 portes qui succèdera au duo Rover 45/MG ZS et la MG0, petite citadine 5 portes qui remplacera le duo Rover 25/MG ZR.

MG B GT

 MG F

MG TF

MG ZR

MG ZT

MG en compétition

Depuis ses débuts, MG fut présent en compétition. Au début des années 1930, une série de voitures réalisées spécialement pour la course, comme la C-Type de 1931 et la Q-Type de 1934, furent construites et vendues à des passionnés qui bénéficiaient d’une assistance importante de la part de la marque. Cela prit fin en 1935 lorsque MG fusionna officiellement avec Morris Motors.

Les records de vitesse

Cependant une série de voitures expérimentales furent ensuite construites et permirent notamment au Capitaine George Eyston de battre plusieurs records du monde de vitesse. En dépit de l’interdiction des courses de vitesse, les tentatives de record de vitesse continuèrent. En 1939 Goldie Gardner dépassa ainsi la barre des 200 mph (321 km/h) au volant de l’EX135 disposant d’un moteur de 1 100 cm³.
À la suite de la deuxième guerre mondiale, les tentatives de records de vitesse recommencèrent dans les catégories 500 cm³ et 750 cm³ dès la fin des années 1940.

Retour aux courses

La décision fut prise de retourner en courses automobiles et c’est ainsi que des MGA furent engagés au Mans en 1955 (course qui fut malheureusement marquée par une terrible tragédie). La meilleure voiture termina 12^e au classement.

MG Sport & Racing

En 2001, sous l’impulsion des nouveaux propriétaires qui souhaitaient faire renaître l’esprit sportif de MG, la marque se trouva engagée dans diverses compétitions, et notamment aux 24h du Mans avec la MG X-Power EX251. L’équipe ne gagna pas en course d’endurance ni en 2001 ni en 2002 et quitta officiellement la compétition en 2003. La voiture a cependant continué de courir sous un team privé et a même gagné Le Mans dans sa catégorie en 2006.Des berlines étaient quant à elles engagées en BTCC (British Touring Car Championship), avec la MG X-Power ZS, aux championnats mondial et britannique de rallye, et au championnat indépendant MG de rallye britannique (MG X-Power ZR). En 2004, la firme décida même de s’engager dans l'ultra-compétitif championnat DTM (Deutsche Tourenwagen Masters) en proposant une MG ZT au moteur V8 très fortement amélioré. Cependant la faillite en avril 2005 de MG Rover fit qu’on ne vit jamais cette auto courir.
En BTCC, la marque fut tout d’abord engagée officiellement de 2001 à 2003 sous la bannière MG Sport & Racing. Ensuite et jusqu’à 2006 la MG ZS continue de courir sous les couleurs d’une équipe de premier plan Team RAC (anciennement WSR) et a déjà remporté une série de victoires.En 2012, la marque réapparait dans le BTCC avec le modèle MG6 grâce au team très chevronné MG KX Momentum Racing aux mains du non moins expérimenté pilote britannique Jason Plato et de Andy Neate son coéquipier. Les premiers résultats obtenus en début de saison sont très prometteurs.

AUTOMOBILES SIMCA

Simca (Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile) était, à l'origine, une firme automobile franco-italienne, créée par Fiat pour construire en France ses véhicules sous licence, vendus sous la marque Simca-Fiat de 1935 à 1938 puis après sous la seule marque Simca.
Ce procédé a permis à Fiat de vendre ses modèles sur le territoire français sans payer de taxes d'importations et de droits de douane, car Simca était une entreprise basée en France et à l'époque il n'y avait pas de politique de libre-échange.
Créée juridiquement le 2 novembre 1934, sa production ne démarra que le 1^er juillet 1935. La marque sera reprise successivement par Chrysler puis par Peugeot, elle sera abandonnée en 1980, par Peugeot au profit de Talbot (prestigieuse marque française de voitures de sport et de luxe de l'entre-deux-guerre, rachetée par Simca en 1958 et disparue en 1960, que Peugeot préféra ressusciter). La marque Simca fait aujourd'hui partie du patrimoine de PSA Peugeot-Citroën.

Au début la Safaf

L'histoire de Simca débute avec Ernest Loste, un ancien coureur cycliste de talent qui, pour sa reconversion, décide d'ouvrir un garage automobile à Paris. En 1907, il devient distributeur exclusif des automobiles Fiat pour la France. Après guerre, ses affaires deviennent si florissantes que la maison-mère italienne commence à juger que laisser une petite officine française distribuer ses produits n'est plus concevable.
En 1926 est créée la Safaf (Société anonyme française des automobiles Fiat), filiale française de Fiat-Italie chargée d'assurer la distribution des voitures dans tout l'hexagone. Loste est nommé président de la société mais n'est plus qu'un actionnaire minoritaire, les associés italiens de Fiat détenant l'essentiel du capital. Fiat impose à Loste un jeune directeur turinois de 28 ans, prometteur autant qu'ambitieux, Enrico Teodoro Pigozzi, qui a pour mission d'organiser le réseau de vente.
En 1929, la crise économique mondiale provoque le recul de la production industrielle mondiale et le repli sur soi de l'ensemble des nations. Dans un souci de protectionnisme, les droits de douane sont considérablement accrus : face aux productions françaises, les automobiles Fiat ne sont plus du tout concurrentielles. Les barrières douanières étant devenues trop fortes et l'assemblage de voitures à partir de pièces d'importation n'étant plus possible, Pigozzi - qui a francisé ses prénoms en Henri Théodore - réussit alors à convaincre les actionnaires de Fiat de produire leurs automobiles directement en France.
En 1932, la Safaf, tout en gardant le même sigle acronymique devient alors la « Société anonyme française pour la fabrication en France des automobiles Fiat ». Pigozzi se heurte à un grave problème, car il ne s'agit pas simplement d'assembler des pièces venue d'Italie mais de véritablement fabriquer les pièces et de monter les véhicules. En l'absence d'usine Safaf, Pigozzi met sur pied une nébuleuse de petits sous-traitants qui produisent les pièces à partir des plans italiens tandis que l'atelier de Suresnes est chargé de l'assemblage des automobiles. En 1932 Fiat présente en Italie sa nouvelle Fiat 508 Balilla rebaptisée 6 CV en France. Les premières 6 CV Safaf portent sur la calandre la mention « Fabriqué à 80 % en France » puis « Fabrication française ». Ces voitures se reconnaissent à leur calandre droite et disposent de 3 vitesses. En avril 1934, quelques mois après Fiat en Italie, la Safaf présente la nouvelle version de la 6 CV équipée d'une boîte à 4 vitesses dont la nouvelle ligne sacrifie à la mode pseudo « aérodynamique ».
La 6 CV connaît un vif succès en France qui conduit à une évidence : il devient désormais indispensable de fabriquer les voitures à grande échelle dans une véritable usine et non pas de manière irrationnelle éparpillée chez une constellation de sous-traitants. Le 2 novembre 1934, la Société industrielle de mécanique et carrosserie automobile (Simca) - une entreprise au capital de huit millions de francs, 100 % française, dont tous les actionnaires sont français (Fiat étant dissimulé derrière cette façade française) et dont le fondateur officiellement désigné dans les statuts est le comte Henri Amaury de Jacquelot du Boisrouvray - est créée dans le but d'acheter la très moderne usine Donnet à Nanterre, ce constructeur étant en déconfiture. Simca rachète alors Donnet en 1935. L'usine est entièrement réaménagée par les spécialistes italiens de Fiat. Le 28 juin 1935, ceux qui dirigeront la nouvelle firme Simca sont cooptés par les actionnaires fondateurs. Il s'agit de Roger Fighiéra, nommé président et de Henri Pigozzi, nommé directeur général. Le 1^er juillet 1935, l'usine entre en production et les toutes premières Simca-Fiat sortent de la chaîne tandis que la Safaf est englobée dans Simca.
Sur l'écusson des Fiat françaises apparaît, pour la première fois en juillet 1935, le nom Simca en diagonale sur le logo Fiat. La gamme Simca-Fiat comporte alors deux modèles : Simca-Fiat 6 CV clone de la Fiat 508 Balilla et Simca-Fiat 11 CV clone de la Fiat 518 Ardita qui sont donc de simples copies des versions italiennes de Fiat. Dès l'année suivante, en 1936, Simca présente la Simca Cinq clone de la Fiat 500 Topolino qui rencontre rapidement un franc succès auprès de la clientèle hexagonale (la Simca Cinq est même dévoilée en France avant la Fiat 500 en Italie) bien que les manifestations du Front populaire en perturberont quelque peu la mise en production.
La 6 CV simple, économique se vend toujours bien en 1937 malgré l'atmosphère de crise croissante. Son prix de base de 17 500 F correspond à 10 mois de salaire d'un ouvrier qualifié. La 11 CV, de présentation luxueuse, coûte elle 33 000 F. En 1938, la Simca 8, clone de la Fiat 508 C Nuova Balilla, prend la relève de la 6 CV vieillissante qui reste quelques mois au catalogue dans la version fourgonnette 300 kg. La 11 CV disparaît également du catalogue. Les techniques modernes de fabrication, de promotion et de gestion des produits permettent à Simca de devenir très vite le quatrième constructeur français. Mi-1938, un nouvel écusson orné d'une hirondelle (symbolisant le slogan de ses voitures : "un appétit d'oiseau") devient l'emblème de la marque tandis que toute allusion à la société mère Fiat est prudemment effacée car, avec la tension internationale de plus en plus tendue, la xénophobie, notamment envers l'Italie fasciste, prend de l'ampleur en France. Puis la Seconde Guerre mondiale survient et l'activité automobile est en partie gelée.
En partie seulement... Les vainqueurs allemands veulent que toutes les entreprises participent à l'effort de guerre, notamment pour produire des véhicules destinés au front russe. Chaque usine se voit affecter un administrateur désigné par l'occupant. Mais Fiat, firme dont le pays, l'Italie, est allié de l'Allemagne, réussit à obtenir que l'administrateur de Simca soit l'un des directeurs de Fiat-Allemagne. De fait, l'usine de Nanterre va continuer à produire des automobiles pendant encore trois ans, contrairement aux usines Citroën ou Peugeot ou Renault, contraintes à fabriquer du matériel militaire pour l'armée allemande. En 1943, les revers de l'armée allemande conduisent à la cessation du traitement de faveur dont jouissait Simca. L'usine est affectée à la maintenance des véhicules militaires et à diverses fabrications pour l'occupant, notamment des éléments mécaniques pour les motochenilles Kettenkraftrad NSU (filiale allemande de Fiat).

Simca-Fiat 6 CV (1935), version française de la Fiat 508 Balilla

Simca-Fiat 11 CV (1935), version française de la Fiat 518 Ardita

Simca Cinq (1936), version française de la Fiat 500 Topolino

Simca 5 découvrable

Simca 8 (1938), version française de la Fiat 508C ou Fiat 1100 Nuova Balilla

Simca 8 Coupé

L'apogée

En 1942, Simca avait été intégré à la Générale française automobile (GFA) en compagnie de Delahaye-Delage, Unic, Laffly et Bernard, avec pour objectif de rationaliser la fabrication automobile. À la libération, la fabrication reprend progressivement d'autant plus que l'usine a échappé aux bombardements. Le président de la Chambre syndicale des constructeurs automobiles, Charles Petiet, remet Simca sur les rails grâce à l'appui du ministre de la Production industrielle d'alors mais, en échange, l'entreprise s’engage à fabriquer l'AFG mise au point par Jean-Albert Grégoire, devenu directeur général technique en octobre 1944.
Un premier prototype de la Simca-Grégoire, présentant des traits communs avec la future Panhard Dyna X est réalisé en 1945. Un second, plus proche esthétiquement de la future 203 Peugeot et que Simca devait produire, suivant ainsi les directives du plan Pons, est présenté en 1946. Malheureusement pour Grégoire, Pigozzi, qui s'était fait discret suite à ses accointances avec les occupants allemands, réussit à faire capoter ce projet et reprend la direction de l'entreprise, Simca échappant alors à la nationalisation et aux contraintes du gouvernement. La production redémarre avec la Simca Cinq et la Simca 8. La Simca Six, évolution de la Cinq, est lancée en 1947 mais ne rencontre que peu de succès face à la vive concurrence de la 4 CV de la nouvelle Régie Renault vendue moins chère (prix imposé par le Gouvernement) et offrant non seulement quatre vraies places mais aussi quatre portes.
Fiat et Simca - grâce à l'aide américaine de reconstruction de l'Europe de l'Ouest du Plan Marshall - étudient en commun le projet d'une nouvelle voiture moderne de classe moyenne qui se concrétisera au printemps 1950 par le lancement de la Fiat 1400 et au printemps 1951 par celui de sa demi-sœur la Simca 9 Aronde, qui sera présentée abusivement par Fighiéra et Pigozzi comme la première « véritable » (sic) Simca au motif que sa carrosserie et son moteur sont légèrement différents de la Fiat 1400.
L'Aronde est un franc succès qui permet à Simca de dégager d'importants bénéfices. En 1954, Fighiera part à la retraite à l'âge de 79 ans (!). Il est nommé président d'honneur et Pigozzi est nommé P-DG de l'entreprise tandis que Simca, en mal d'agrandissement (son usine de Nanterre étant saturée par le succès de l'Aronde) commence à convoiter la filiale française de Ford : Ford SAF (Société anonyme française). Les modèles Vedette et Comète de Ford SAF se vendent mal car, avec leur V8 très gourmand, elles sont peu adaptées au marché français lourdement taxé. Dès 1952, Henry Ford II songeait à se débarrasser de cette filiale qui avait du mal à écouler sa production et qui, de plus, était sujette à des grèves récurrentes et très dures qui l'effrayaient. En plein Maccarthysme ("la Peur rouge") aux Etats-Unis, Il avait peur que les Communistes prennent bientôt le pouvoir en France ! Simca se porte acquéreur de Ford SAF, accroissant considérablement sa capacité de production grâce à l'usine de Poissy de ce dernier et héritant de la Vedette, entre-temps remise au goût du jour. En 1955, Simca acquiert également la société Unic qui construit des poids lourds. Puis, toujours avec l'aide de Fiat, Pigozzi crée la Someca pour la fabrication de matériel agricole, tracteurs notamment. Unic et Someca feront partie de Simca Industries. Ainsi, Simca devient - un temps - le premier constructeur français privé derrière l'entreprise d'État qu'est la Régie Renault.

Simca Six (1947) - Modernisation de la Simca Cinq : ligne « ponton » et moteur culbuté

Simca 9 Aronde (1951 à 1963)

Simca Vedette

Simca Vedette

Simca Vedette Versailles

Simca Vedette Beaulieu

Simca Vedette Chambord

Simca Vedette Marly

Simca Ariane (1957-1963)

La vente à Chrysler

En 1958, le constructeur américain Chrysler devient actionnaire à 25 % de Simca en rachetant les 15 % du capital appartenant encore à la Ford Motor Company et en prenant 10 % supplémentaires. Simca fabrique alors 200 000 voitures par an et, toujours en manque de place rachète le constructeur Talbot pour son usine de Suresnes. En 1961, les dollars américains permettent à Pigozzi de lancer un nouveau projet - étudié chez Fiat - la Simca 1000. Les solutions techniques, dérivées de la Fiat 850, sont similaires à celles de la Renault R8 avec un petit 4 cylindres placé en porte-à-faux arrière dans une carrosserie cubique à trois volumes. Les modèles de pré-série de la 1000 sortent des chaînes de Poissy en juillet 1961 et elle est présentée au salon de l'auto de Paris en automne. La Simca 1000 rencontre un long succès qui durera jusqu'en 1978, tandis que la gamme Vedette est arrêtée.
La participation de Chrysler passe à 63 % en décembre 1962 avec la vente de la majorité des actions détenues par Fiat qui, avec les facilités du Marché commun, souhaite maintenant se séparer de Simca pour créer sa propre filiale française. Pigozzi est limogé sans ménagement quelques mois plus tard lorsque les Américains s'aperçoivent que la transaction ne comprend pas Simca Industries qui regroupe diverses infrastructures et marques indispensables à la bonne marche de Simca Automobiles. Pigozzi se replie avec amertume chez Simca-Industries, dont il est également le PD-G, et à son décès prématuré un peu plus d'un an plus tard (il ne se remettra jamais de son limogeage de Simca Automobiles), Umberto Agnelli le remplacera et rebaptisera Simca Industries en Fiat France Société Anonyme (FFSA). Il en fera, à nouveau, la filiale française de Fiat. Ainsi, de la SAFAF de 1928 à la FFSA de 1964, Fiat a bouclé la boucle autour du protectionnisme français avec Simca.
En 1963, Georges Héreil, ex-patron de Sud-Aviation (le constructeur des avions Caravelle) devient le nouveau P-DG de Simca et doit batailler ferme face à sa direction américaine pour défendre le projet de la nouvelle Simca 1100 (projet ébauché par Pigozzi à partir d'une étude Fiat qui sera commercialisée par sa filiale Autobianchi sous le nom de Primula). Les dirigeants ne veulent en effet pas engager d'argent pour étudier un nouveau véhicule alors que certains modèles de la gamme Chrysler pourraient être mis sur le marché français. Finalement Héreil obtient gain de cause et la Simca 1100 (hayon arrière et traction avant à moteur transversal) est lancée en 1967 : nouveau succès avec plus de 2 millions d'exemplaires vendus jusqu'en 1981.
En juillet 1970, la société Simca est renommée société Chrysler France, suite au rachat total du solde des actions encore détenues par Fiat par le constructeur américain. La marque Simca est cependant conservée sur les modèles jusqu'en 1980. Durant les années qui vont suivre, Chrysler Europe va négliger d'investir dans l'évolution de ses mécaniques et va rapidement se retrouver à bout de souffle. En août 1978, Chrysler est contraint, pour survivre, de se replier aux États-Unis et donc de revendre l'ensemble de ses filiales européennes : Chrysler France (ex-Simca), Chrysler United Kingdom (ex-Rootes) et Chrysler España (ex-Barreiros). Elles sont reprises par Peugeot SA sous l'œil bienveillant - et avec l'aide - du gouvernement français. Pour la première fois de son histoire, Simca devient enfin 100 % française.
Mais, coup de théâtre : Peugeot SA décide de faire disparaître la marque Simca un an plus tard, en juillet 1979 (pour les modèles 1980), et de la remplacer par Talbot. Ce changement de nom de marque sera un très grand échec et la marque Talbot disparaîtra seulement six ans plus tard. Aujourd'hui l'usine de Poissy - ex-Ford SAF, ex-Simca, ex-Chrysler France, ex-Talbot - dont Enrico Teodoro Pigozzi était si fier, est toujours en pleine activité, elle produit des Peugeot et des Citroën.

Simca 1000

 Simca 1000 Rallye 2

Coupé Simca 1200 S

Simca 1300 / 1500

Simca 1301 / 1501

Simca 1100 (1967-1981)

Simca-Chrysler 160 / 180 / 2 litres / 1610 (1970-1980)

Matra-Simca Bagheera (1973-1980)

Simca-Chrysler 1307 / 1308 / 1309 (1975-1979), élue voiture de l'année 1976

Matra-Simca Rancho (1977-1984), SUV sur base de Simca 1100

Simca-Chrysler Horizon (1978-1985), élue voiture de l'année 1979, fabriquée également aux États-Unis sous le nom de Dodge Omni et Plymouth Horizon jusqu'en 1990

Quelques dates

• 1907 : Ernest Loste crée le premier réseau de distribution Fiat pour la France.
• 1926 : Création de la Safaf (Société anonyme française des automobiles Fiat), filiale française de Fiat chargée d'assurer la distribution des voitures Fiat dans tout l'hexagone.
• 1932 : La Safaf devient Société anonyme française pour la fabrication en France des automobiles Fiat.
• 1934 : Création juridique le 2 novembre de la Société industrielle de mécanique et de carrosserie automobile (Simca), par Fiat cachée derrière des actionnaires fondateurs obligatoirement tous français.
• 1935 : Simca rachète le constructeur Donnet et dispose enfin d'une usine moderne à Nanterre que Fiat réaménagera entièrement durant près de six mois sur le modèle de son usine du Lingotto.
• 1935 : Le 28 juin le conseil d'administration coopte Roger Fighiéra et Enrico Teodoro Pigozzi. Le lendemain ils sont nommés respectivement président et directeur général à effet du 1^er juillet 1935.
• 1935 : Le 1er juillet est la date officielle du démarrage de l'usine et donc de la sortie des toutes premières Simca-Fiat. En réalité il faudra trois jours de plus, soit le 4 juillet, pour que la sortie des toutes premières Simca-Fiat soit effective.
• 1942 : Simca est intégré à la Générale française automobile (GFA) avec Delahaye-Delage, Unic, Laffly et Camions Bernard.
• 1945 : La collaboration et l'origine italienne de la firme font peser sur Simca la menace d'une nationalisation qui est finalement évitée grâce à Roger Fighiéra et au baron Petiet.
• 1951 : Lancement de l'Aronde, le premier modèle original de Simca (mais étudié en collaboration avec Fiat qui a sorti un an plus tôt sa cousine en Italie : la Fiat 1400). Son succès est immédiat et installe confortablement la marque Simca, parmi les constructeurs importants de l'Hexagone. La même année, Simca rachète Unic constructeur de poids-lourds.
• 1954 : Simca rachète la filiale française de Ford (Ford-SAF), qui reçoit en échange 15 % du capital de Simca. Fiat garde sa participation majoritaire d'origine. Le siège social déménage dans l'usine moderne de Poissy. Avec ce rachat, Simca récupère la gamme des modèles Vedette.
• 1958 : Simca rachète le constructeur Talbot. Ford vend sa participation de 15 % dans Simca à Chrysler. Fiat commence à se désengager de Simca.
• 1961 : Lancement de la Simca 1000. Long succès, qui durera jusqu'en 1978. Fiat cède la majorité du capital à Chrysler et fonde une nouvelle filiale en France : la FFSA (Fiat France S.A.).
• 1967 : Lancement de la Simca 1100. Succès qui terminera sa carrière en 1981.
• 1970 : Simca, qui avait été petit à petit phagocyté dans les années 1960 par Chrysler Europe, devient la société Chrysler France. Chrysler-Europe comprend aussi la marque espagnole Barreiros poids-lourds et Simca-España, ainsi que les marques britanniques de l'ancien groupe Rootes Hillman, Sunbeam, Humber, Singer, Karrier et Commer.
• 1978 : Chrysler vend sa filiale Chrysler Europe à PSA Peugeot-Citroën.
• 1979 : PSA change l'appellation Chrysler Europe en Talbot.
• 1980 : La marque Simca est abandonnée à la fin du millésime. Elle appartient toujours au groupe PSA. Sous le nom de Talbot, plusieurs modèles conçus par Simca seront commercialisés sans succès jusqu'en 1986 : Horizon, Samba, Solara, 1510, Tagora.
• 2004 : Un musée Simca ouvre à Poissy (CAAPY) sur le centre technique PSA de Carrières-sous-Poissy.

Simca aux États-Unis

Simca a vendu des véhicules aux États-Unis dans les années 1960 mais n'a jamais réussi à s'implanter sur ce marché du fait de la puissance de l'industrie automobile nord-américaine et d'un positionnement inadéquat en termes de modèles proposés. Les modèles proposés étaient la Simc Aronde (1958-1962), la Simca Ariane (1959), la Simca 1000 (1962-1969, vendue sous le nom de Simca 1118) et la Simca 1100 (1969-1971, vendue sous le nom de Simca 1204).

AUTOMOBILES AUTOBIANCHI

Autobianchi était une société italienne de fabrication d'automobiles et une marque d'automobiles.

Préhistoire de la marque

La firme F.I.V. Bianchi fut fondée en 1885 par Edoardo Bianchi. Elle devient très rapidement un géant dans la production de deux roues et reste encore aujourd'hui un des premiers fabricants mondiaux dans ce domaine.
Elle se lance dans la construction de sa première voiture (châssis + moteur) en 1902 avec la « 12HP ». Fort de la reconnaissance des qualités de cette voiture, Edoardo Bianchi fonde le 27 mars 1905 la Fabbrica d'Automobili e Velocipedi Edoardo Bianchi & C. Rapidement, Edoardo Bianchi s'entoure d'ingénieurs reconnus tels que Giuseppe Merost, Brambilla et Alfieri Maserati, ce qui confère à la marque prestige et reconnaissance en Italie et à l'étranger.
Très vite la concurrence avec FIAT est grande. C'est ainsi qu'entre 1910 et 1915 pas moins de trois nouveaux modèles entrent en production et notamment la « TO2 ». Afin d'unifier la production, des études sont engagées pour mettre en place la Série « S » qui se déclinera en plusieurs modèles : S/4 - S/5 1300 - S/5 1500 - S/8 - S/9.
Avant la seconde guerre mondiale deux modèles connaîtront un immense succès commercial : l'Agusta et l'Aprilia. Néanmoins, la société ne se remettra que très difficilement des conséquences de la guerre, même si elle continuera de produire des camions, des vélos et des motos sous l'impulsion du fils du fondateur, Giuseppe Bianchi.
C'est pourquoi, grâce à l'intervention de l'Ingénieur Quintavalle, le 11 janvier 1955 est constituée la Société Autobianchi avec la participation de FIAT et du manufacturier Pirelli. La famille Bianchi détient 33 % du capital de la nouvelle société, comme chacun des deux autres associés. L'usine familiale d'Abruzzi est détruite et un nouveau site de production est implanté à Desio près de Milan. La création de cette nouvelle société marque économiquement et contractuellement la fin de la construction d'automobiles par la firme Bianchi qui encore aujourd'hui continue de produire des vélos.

Histoire de la marque

La marque Autobianchi a été fondée le 11 janvier 1955 suite à un accord entre les sociétés Fiat et Pirelli, et Monsieur Edoardo Bianchi. L’accord prévoyait que FIAT serait chargée de fournir les organes mécaniques, Pirelli les pneus et qu’Autobianchi réaliserait les carrosseries et l’assemblage de ce puzzle. De cet accord naîtra le 16 septembre 1957 le premier modèle de la marque: la Bianchina Transformabile, suivi de nombreux autres dérivés. Le modèle suivant, basé sur un châssis et une mécanique de Fiat 600-D est le petit cabriolet Stellina, présenté au salon de Turin 1963. 1964 sera marquée par la révolutionnaire Primula dont on a fêté les quarante ans en 2004. Cette voiture est révolutionnaire à bien des égards, et notamment parce qu’elle est la première voiture à traction avant équipée d’un moteur avec boîte de vitesses accolée, placé transversalement et pendulé. En dehors de cette innovation technique, elle dispose de quatre freins à disque, d’un embrayage hydraulique, et, selon les versions, d’un hayon. Autobianchi devenait ainsi le laboratoire à grande échelle du groupe Fiat permettant ainsi de tester les réactions du marché.
En 1968, la marque est totalement absorbée par Fiat.
En 1969, deux modèles totalement nouveaux sont présentés au public : l'A 111 et l'A 112. Utilisant de nombreux composants mécaniques de Fiat, la Fiat 124 et la Fiat 127, ces deux voitures diffèrent malgré tout totalement du reste de la production du constructeur italien.
Fin 1969, la marque est placée sous le contrôle de Lancia, qui continuera jusqu’en 1986, à produire la fameuse A-112, qui ne restera badgée Autobianchi qu’en Italie et en France.
En 1985, la marque présente l’Y-10 qui sera commercialisée sous la marque Lancia, excepté en Italie, jusqu’à sa fin de production en 1992, et en France seulement jusqu’en 1989 (par la volonté de l’importateur indépendant de l’époque: André Chardonnet
En 1992, le site de production historique de la marque, à Désio en Italie est fermé, marquant la fin définitive du blason Autobianchi. Depuis, on le sait, plus aucune voiture du groupe Fiat ne sera produite sous la marque Autobianchi, dont les droits ont été cédés au Registro Autobianchi, le club officiel de la marque en Italie.
C’est ainsi que dans l’indifférence totale la marque, certainement la plus novatrice du groupe Fiat, a purement et simplement disparu.

Réapparition de la marque

Il est envisagé par le groupe Fiat de ressusciter Autobianchi pour en faire la marque low-cost du groupe. Deux modèles sont envisagés:

• le premier sortirait à la fin de 2014 sur la base de la Fiat Siena vendue en Amérique du sud qui est construite autour de la plateforme de l’ancienne Palio. Les usines polonaises et russes du groupe Fiat construiraient les futures Autobianchi.
• le second serait produit en Chine et dérivé du Fiat Viaggio.

Les modèles fabriqués

- Bianchina

 

C'est le 16 septembre 1957, au Musée des Sciences et des Techniques de Milan que vit le jour le premier modèle de la marque Autobianchi : la Bianchina. Directement dérivée de la Fiat 500, elle permit à Fiat de satisfaire à la demande de sa clientèle d'une voiture plus luxueuse de la Fiat 500 de base que Fiat n'arrivait pas à fabriquer en quantité suffisante en raison des commandes très supérieures aux capacités de production. Environ 320 000 exemplaires ont été fabriqués entre 1957 et 1969, date d'arrêt de la fabrication.

- Stellina
Présentée au salon de Turin 1963, ce modèle fut fabriqué à 502 exemplaires seulement. Ses versions Coupé et Cabriolet étaient pourtant bien dans l'air du temps, bien motorisés mais, ... la carrosserie était en matériaux composites ! et oui déjà bien avant nos Matra et autres des années 1970. Les Italiens ne voulaient pas d'une voiture en plastique et la boudèrent.

- Primula
Première traction avant du groupe FIAT (qui utilisait Autobianchi comme laboratoire grandeur nature) elle est lancée en 1964. Elle est une véritable première mondiale car c'est la première traction avant à moteur et boîte transversales jamais construite. Ainsi elle devance de plusieurs années la Peugeot 204 et la Renault 16. Elle est aussi révolutionnaire car elle est aussi la première voiture au monde dotée d'une carrosserie avec hayon, mais aussi de 4 freins à disques et d'un embrayage hydraulique ! Très appréciée en France, elle sera fabriquée en 74 858 exemplaires jusqu'en 1970.

- A111

Voiture directement dérivée de la Primula. Elle en reprend la plate-forme et est donc une traction avant dotée du moteur qui équipera ensuite les Fiat 124S et 124 Coupés. Elle dispose toujours des 4 freins à disques et de l'embrayage hydraulique. On peut lui reprocher une carrosserie trop discrète ; elle sera construite à 56 894 exemplaires et sera la dernière grande berline produite par Autobianchi dont l'usine de Desio, à côté de Milan, ne pouvant s'agrandir, sera conditionnée pour l'A112, le grand succès des 15 années suivantes.

- A112
Lancée en 1969, elle se voulait l'anti Mini de BMC qui débutait à ce moment-là. Issue du projet Fiat X1/2, elle se situait dans un créneau raffiné et luxueux qui a tout de suite beaucoup plu, aux femmes notamment, grâce à ses dimensions extérieures réduites. Dotée d'une motorisation très nerveuse, elle pouvait épater en ville et se faire remarquer sur la route par des accélérations époustouflantes. La plus connue d'entre elle est l'A112 Abarth, dernière œuvre de Carlo Abarth, le sorcier italien, qui a existé en deux versions 58 HP et 70 HP. L'Autobianchi A112 a été construite à 1 311 322 exemplaires de 1969 à 1986, elle sera remplacée par l'Y10.

 

- Y10
Lancée en 1985 au salon de Genève sous la marque Autobianchi pour les marchés français et italien, elle sera commercialisée à partir de 1990 sous le label Lancia, sauf en Italie jusqu'à la fin de sa carrière en 1995. En 1989 une version électrique a figuré au catalogue. Construite à 802 605 exemplaires, elle cèdera sa place à la Lancia Ypsilon en 1995.

AUTOMOBILES VEB SACHSENRING AUTOMOBILWERK ZWICKAU AUTO-UNION TRABANT

VEB Sachsenring Automobilwerk Zwickau, parfois abrégée en « AWZ » ou « Sachsenring », était une entreprise d’État est-allemande, spécialisée dans la construction automobile et basée à Zwickau, dans la Saxe.
Fondée en 1958 avec la réunion des usines AWZ (ex-Audi/DKW) et Sachsenring (ex-Horch) de Zwickau, et disparue en 1991 quelques mois après la réunification allemande, la firme est avant tout connue pour sa fameuse Trabant, produite en différentes versions de 1958 à 1991 et qui fût la voiture symbole de la République démocratique allemande. Sur les marchés d’exportation, l’usine vendait d’ailleurs ses voitures sous la marque commerciale Trabant.
Désormais privatisée et rebaptisée Sachsenring AG puis HQM Sachsenring, l’entreprise est aujourd’hui un sous-traitant de l’industrie automobile.

Les origines : des années 1930 à 1958

La Saxe, fief d’Auto-Union

 

En 1932, quatre constructeurs automobiles allemands s’associent pour former le groupe Auto-Union. Il s’agit d’Audi, fondé en 1909 et installé à Zwickau, de DKW, qui produit des voitures depuis 1928 sur ses trois sites de Zwickau (en collaboration avec Audi avant même la création d’Auto-Union), de Zschopau et de Berlin, de Horch, également établi à Zwickau depuis 1904, et de Wanderer, dont la division automobile active depuis 1913 est basée à Chemnitz. Avec Mercedes-Benz et BMW, Auto-Union est l’un des trois grands constructeurs allemands des années 1930, et possède un rôle central dans le tissu industriel de la Saxe.

La guerre et ses conséquences

Dès le mois de mai 1940, la production automobile cesse dans tout le Reich allemand, et les constructeurs sont sommés de participer à l’effort de guerre. C’est ainsi qu’Auto-Union produit des véhicules militaires jusqu’en 1945.
Le 8 mai 1945, l’Allemagne capitule. La Seconde Guerre mondiale est terminée en Europe. Au mois de juillet 1945, la conférence de Potsdam aboutit à la partition du pays en quatre zones d’occupation : américaine, soviétique, britannique et française. Toutes les usines d’Auto-Union, ainsi que celle de BMW à Eisenach, se retrouvent dans le secteur Est, contrôlé par l’Armée rouge. Auto-Union, comme toutes les entreprises importantes tombées dans les mains des Soviétiques, est nationalisée et déclarée « VEB » (Volkseigener Betrieb : usine appartenant au peuple).

Une IFA F8, produite à Zwickau entre 1948 et 1955

DKW, Horch, IFA, puis AWZ et Sachsenring

La P50 est la première Trabant

 

En 1947, les usines de la Saxe liées au transport sont regroupées sous le sigle IFA (Industrieverwaltung Fahrzeugbau : administration de l’industrie automobile), qui concernera à partir de 1948 tous les territoire de la zone Est.
La production automobile ne reprend qu’en mai 1949, dans l’ancienne usine Audi de Zwickau. On y fabrique la DKW-IFA F8, identique à la DKW Meisterklasse F8 de 1939, puis la F9 à partir d’octobre 1950, un modèle mis au point en 1939, et qui aurait dû sortir fin 1940.
Toujours à Zwickau, mais chez Horch, l’usine également affiliée à IFA produit des camions de 3 tonnes et 3,5 tonnes.
Pendant ce temps, Auto-Union réapparaît à l’Ouest, mais seule la marque DKW a été conservée. En 1952, le nom DKW disparaît des autos de Zwickau suite à un procès intenté et remporté par le constructeur ouest-allemand.
En 1955, Horch se voit confier la construction de la nouvelle berline prestigieuse de la RDA, remplaçant la vieille EMW 340, produite à Eisenach : c’est la P240, présentée à la Foire de Leipzig en 1956.
Dans l’ancienne usine DKW-Audi, on ne chôme pas. Il s’agit en effet d’assurer la succession de la IFA F8, dont les lignes sont clairement dépassées en ce début des années 1950. Le projet F8K, renommé par la suite P70, est mis en chantier en 1954. Il s’agit avant tout d’une voiture de transition, destiné à préparer l’arrivée d’un modèle plus ambitieux, encore en plein développement. La production de la nouvelle Zwickau P70 démarre au mois d’août 1955. Disponible en trois carrosseries (berline, break, coupé), et motorisée par le bicylindre deux-temps porté à 22 ch de la F8, la P70 se pose en alternative aux NSU, Llyod, ou Glas Goggomobil fabriquées en RFA, et tient également la comparaison avec les étrangères Renault 4CV ou Fiat 600. Cette traction avant se distingue notamment par sa carrosserie réalisée entièrement avec un matériau composite : le Duroplast.
En novembre 1957, une directive ministérielle annonce la fusion en une seule entité des anciennes usines Audi, rebaptisées AWZ (Automobilwerk Zwickau) et Horch, qui ont désormais pris le nom de Sachsenring (en hommage au célèbre circuit saxon). Effective à partir du 1^er mai 1958, cette nouvelle entreprise s’appelle VEB Sachsenring Automobilwerk Zwickau, et a pour ambition d’augmenter sensiblement les volumes de production.

Le développement : de 1958 à la fin des années 1960

L’avènement de la Trabant

A l’automne 1958, AWZ dévoile la remplaçante de la P70 : la Trabant P50. Produite à petites cadences à partir de juillet 1958, puis réellement en série à compter de janvier 1959, la Trabant est une petite voiture tout en rondeurs tout à fait dans l’air du temps. Son nom signifie « satellite », probable référence au Spoutnik lancé par les Soviétiques en 1957. Côte technique, on note la présence d’un nouveau moteur refroidi par air, un 499 cm³ de 18 ch (20 ch en 1960). Si le coupé n’est pas reconduit, la Trabant reste disponible en break « Kombi ».
En octobre 1962, la Trabant P60 (ou Trabant 600, suivant les marchés) remplace la P50. La principale différence entre les deux modèles se situe sous le capot : la P60 voit en effet la cylindrée de son bicylindre grimper à 594 cm³, pour une puissance de 23 ch. Les 100 km/h sont désormais atteints.
En mars 1964, la P60 cède sa place à la 601, qui porte toujours le nom de Trabant, désormais utilisé hors de RDA comme une marque commerciale. La carrosserie a été retravaillée pour offrir des formes plus modernes (moins de rondeurs), mais la nouvelle Trabant reste un simple rajeunissement de l’ancienne P60. L’usine a néanmoins insisté sur la fonctionnalité, avec une augmentation des surfaces vitrées, du volume intérieur et de la capacité du coffre. La gamme s’articule autour de deux carrosseries (« Limousine » et break « Universal », ainsi qu’un torpédo militaire réservé à l’armée et à la police) et autant de finitions (« Standard » et « de Luxe »). En 1965, une version 601H équipée d’un embrayage électromagnétique fait son apparition. En 1968, la puissance du moteur passe de 23 à 26 ch.

Le Duroplast, un matériau novateur mais contraignant

Parmi les automobiles produites à cette époque, les Trabant se distinguent par leur carrosserie faisant appel au Duroplast, un matériau composite.
Pour comprendre l’utilisation de ce matériau par les ingénieurs est-allemands, il faut remonter à l’époque d’Auto-Union, en 1935. Le bureau d’études du constructeur travaille alors sur l’utilisation de matériau composite pour les carrosseries des voitures de grande série. En effet, la faiblesse des carrosseries de l'époque à structure bois mais surtout les privilèges dont bénéficie l’industrie d’armement concernant l’acier inquiètent les dirigeants du groupe automobile. Celui-ci décide alors de s’associer avec les sociétés Römmler AG et Dynamit AG pour mettre au point un nouveau matériau léger et résistant, à base d’étoffes pressées et de résines phénoliques dérivées de la Bakélite.
En 1938, trois prototypes DKW F7 à carrosserie composite prennent la route pour être testés. Les essais sont concluants, mais les coûts de fabrication élevés et l’arrêt provisoire de la production automobile en 1940 ont pour le moment raison de cette solution technique.
Après la guerre, l’ancien centre de recherches d’Auto-Union à Chemnitz reprend ses travaux, cette fois sur la coupe d’IFA. La pénurie de matières premières qui frappe la RDA empêche la production automobile de décoller réellement, et il serait bienvenu de trouver un substitut à l’acier. En 1951, une IFA F8 dont la carrosserie utilise ce matériau est présentée aux autorités, qui valideront son entrée en phase de tests. Encore une fois, le principal inconvénient est le coût de fabrication. Finalement la poursuite des études règle ce problème, et en 1953, l’utilisation du « Duroplast » en grande série est désormais envisageable. La Zwickau P70 sera la première à en bénéficier en 1955, ce qui en faisait sous cet angle un véhicule d’avant-garde.
Parmi les avantages du Duroplast, on note son poids (inférieur d’un tiers à celui d’une pièce équivalente en acier), sa bonne isolation phonique et thermique, sa meilleure résistance aux chocs, et surtout le fait qu’il ne rouille pas. En revanche, l’utilisation de ce matériau pénalise grandement la productivité. Pour être fabriqué, il nécessite des presses de 400 tonnes et une température de 240°C. Il faut six minutes pour former une pièce, et quatre minutes pour qu’elle refroidisse avant d’être envoyée au poste suivant. Cela explique probablement les chiffres de production assez faibles des premiers modèles, et en partie la longueur des délais de livraison par la suite. À la fin des années 1950, il faut 175 heures pour fabriquer une Trabant, chiffre qui tombera à 70 heures avec l’arrivée de la 601 en 1964.

L’immobilisme forcé : années 1970 et 1980

Un modèle qui s’éternise

Une Trabant 601 des années 1980

 

En 1973, l’usine de Zwickau fête la millionième Trabant produite depuis 1957. L’année suivante, la 601 a désormais 10 ans, et demeure pratiquement inchangée depuis 1964. Cet âge est inhabituel pour une voiture d’AWZ, qui avait jusque là habitué son public à des renouvellement fréquents (quatre ans de carrière pour la P70, cinq pour la P50, trois seulement pour la P60). Pour autant, le bureau d’études ne reste pas inactif, et présente aux autorités de nombreux prototypes innovants au cours des années 1970 et 1980. Mais ceux-ci sont systématiquement refusés par les autorités, et AWZ n’a d’autre choix que de continuer à produire la vieille Trabant. La même punition est donnée à AWE, le constructeur d’Eisenach (ancien fief du département automobile de BMW), donc la Wartburg 353 sortie en 1966 commence à accuser le poids des ans.
La 601 tente malgré tout d’évoluer quelque peu au fil du temps : présentation de la « Tramp » en 1978 (version civile du torpédo militaire, à la façon d’une Citroën Méhari), nouvelle finition « S de Luxe » en 1979, nouveau tableau de bord en 1982, allumage électronique en 1985, pare-brise en verre feuilleté en 1987…
A bout de souffle, AWZ fabrique l’ultime Trabant 601 le 25 juillet 1990.

La Trabant, symbole de l’échec d’un système

 

Techniquement anachroniques et esthétiquement désuètes, les voitures est-allemandes sont le reflet de la faillite économique et politique de la RDA. C’est d’autant plus vrai avec la Trabant, dont la carrosserie a été conçue en tenant compte des pénuries d’acier, et dont le moteur deux-temps trouve ses racines dans les DKW des années 1930.
Si AWZ a dû maintenir la production de la Trabant 601 pendant 26 longues années, c’est essentiellement une question d’argent. L’État n’ayant pas assez de crédits pour les financer, tous les projets de remplacement de la Trabant se sont vu imposer une fin de non-recevoir, et ce dès les années 1960.
Même à ses débuts, la Trabant 601 mettait la RDA face à ses contradictions. Voiture populaire destinée au plus grand nombre, elle était affichée en 1964 au prix symbolique de 1000 Ostmarks. Mais les très nombreuses options « obligatoires » faisaient vite grimper l’addition : roues, sièges « confort », volant « spécial » (ces deux équipements n’existaient pas en version « standard »…), ceintures de sécurité (sans quoi la voiture ne pouvait pas être immatriculée)…etc. Au final, la plupart des citoyens est-allemands ne pouvaient pas s’offrir une Trabant neuve.
Par ailleurs, le système socialiste exigeait de nombreuses conditions pour pouvoir bénéficier d’une voiture : il fallait par exemple posséder sa carte du Parti communiste, s’être distingué par de bonnes actions sociales, avoir dénoncé des opposants, ou encore occuper un poste à responsabilités. La demande en voiture neuves n’était donc pas excessivement importante, mais il fallait malgré tout s’armer de patience pour obtenir une Trabant 601 neuve : les délais de livraison dépassaient parfois les 10 ans… Cela était dû à la carrosserie en Duroplast, plus longue à fabriquer, mais aussi au vieillissement des installations de Zwickau (il n’y avait pas d’argent pour les rénover…), et également au faible enthousiasme dont faisaient parfois preuve les ouvriers de l'usine...
Découverte par le grand public après la chute du Mur de Berlin en novembre 1989, la petite Trabant a été érigée en symbole de l’échec de la RDA, et faisait pâle figure face aux puissantes, luxueuses et modernes Mercedes ou BMW fabriquées dans la prospère RFA.

Une berline Trabant P50

 

La version coupé de la Zwickau P70

 

Un kombi Trabant 601 aux couleurs de la Deutsche Telekom

 

La version « Kübelwagen » de la Trabant 601

La collaboration avec Volkswagen

L’ultime évolution de la Trabant : la 1.1 à moteur quatre-temps

 

Dès le début des années 1980, la direction d’AWZ songe à installer un moteur quatre cylindres quatre-temps sous le capot de la Trabant. C’est ainsi que les responsables de l’industrie automobile est-allemande entament des négociations avec Volkswagen concernant la fabrication sous licence de moteurs en RDA. Le « grand frère de l’Ouest » donne son accord, tout comme les autorités de Berlin-Est en octobre 1984.
Pour la Trabant, c’est le quatre cylindres 1043 cm³ de la Polo qui a été retenu. Pendant quatre ans, les ingénieurs d’AWZ vont s’employer pour l’adapter à la 601, qui bénéficie au passage de quelques améliorations techniques (ressorts hélicoïdaux et non plus à lames pour la suspension, par exemple).
Les premiers exemplaires de présérie de la nouvelle Trabant 1.1 sont produits en décembre 1988, mais les évènements qui secouent la RDA en 1989 retardent le début de la production en série, qui démarre le 10 mai 1990.

La fin et le bilan

Malgré la vague de libéralisme (élections libres, fin du système à parti unique, ouverture à la concurrence) qui va bientôt précipiter la fin de la RDA, la Trabant résiste. Si ses entrailles sont désormais modernes, ses lignes n’ont pratiquement pas évolué depuis 1964, et les Allemands de l’Est ne veulent de toute façon plus en entendre parler, et se ruent sur les berlines d’occasion fabriquées à l’Ouest.
Après la réunification en octobre 1990, Volkswagen décide de racheter la marque afin de s’implanter à l’Est (stratégie qui sera poursuivie en 1991 avec l’acquisition de Škoda). La Trabant 1.1 est de toute façon condamnée par les normes anti-pollution, et l’ultime exemplaire (un kombi de couleur rose) quitte l’usine de Zwickau le 30 avril 1991 à 14h51.
Depuis les premières P50 de présérie en 1957 et les dernières 1.1 de 1990, VEB Sachsenring Automobilwerk Zwickau a fabriqué 3 096 099 Trabant. Les 36 786 Zwickau P70 assemblées entre 1955 et 1959 portent le total à 3 132 885 voitures construites en plus de 35 ans d’existence par AWZ.

Sachsenring aujourd’hui

 

Passée sous le contrôle de Volkswagen, l’usine de Mösel inaugurée par la 1.1 produit la Polo à partir de 1990, puis suivront la Golf et la Passat.
Quant à l’usine historique de Zwickau, elle a été rebaptisée Sachsenring Automobiltechnik GmbH et s’est distinguée en 1994 en rapatriant de Turquie un stock de 444 kombis Trabant 1.1 invendus, et en tentant de les écouler en Allemagne à un prix exorbitant. L’opération sera un échec, et les modèles restants seront bradés en 1996 par une chaîne de supermarchés.
En 2006, le groupe HQM (Härtei und Qualitätsmanagement GmbH), basé à Leipzig, rachète Sachsenring AG et le renomme HQM Sachsenring GmbH. L’entreprise est aujourd’hui un sous-traitant de l’industrie automobile.

AWZ sur les marchés étrangers

Une Trabant 601 à Bucarest

Contrairement à leurs compatriotes Wartburg, les Trabant ont peiné à séduire les Européens de l’Ouest. En revanche, la petite voiture de Zwickau a su conquérir pratiquement tout le Bloc de l’Est, à l’exception de l’Union soviétique.
Première voiture fabriquée par AWZ, la Zwickau P70 n’a guère été exportée. En dehors des 483 exemplaires écoulés en Belgique entre 1956 et 1960 (dont un tiers de breaks), la quasi-totalité de la production est restée en RDA. Les Trabant P50 et P60 ont quant à elle remporté un succès d’estime au Benelux (environ 2000 immatriculations sur le marché belge).
L’arrivée de la Trabant 601 en 1964 a changé la donne. Si elle a disparu assez vite des marchés « historiques » de la Belgique et des Pays-Bas, la berline est-allemande a rapidement connu un immense succès dans toute l’Europe de l’Est : Pologne, Tchécoslovaquie, Yougoslavie, Roumanie, Bulgarie, et surtout Hongrie, où toutes les voitures vendues dans le pays étaient importées. Mais la 601 a également su se faire une place sur de « vrais » marchés concurrentiels en Europe de l’Ouest. Ainsi, son moteur refroidi par air a été très apprécié dans les pays aux hivers rigoureux, tels que la Norvège, la Finlande, le Danemark, et même l’Islande. Les meilleurs résultats commerciaux ont toutefois été réalisés en Grèce, où l’on était très friand de petites voitures populaires, notamment issues des pays de l’Est.
En revanche, il n’y a jamais eu de Trabant au Royaume-Uni (les Wartburg y étaient pourtant exportées), pas plus qu’en France, en Italie, en Suisse, en Espagne ou au Portugal. Quant à l’Union soviétique, elle n’a jamais importé de voitures de RDA, probablement pour préserver l’hégémonie de ses propres constructeurs (VAZ, AZLK, GAZ, ZAZ…) sur son territoire.

AWZ et le sport automobile

La Trabant 800 RS de 1986, dérivée de la 601.

 

Contrairement à d’autres constructeurs de l’Est comme Lada, Škoda, ou FSO, AWZ n’a jamais été très présent sur les rallyes européens. Il faut dire que les petites Trabant, conçues pour accueillir un modeste bicylindre deux-temps d’une vingtaine de chevaux, n’étaient pas les voitures idéales pour rivaliser avec les meilleures sportives de l’Ouest.
Malgré tout, on vit fréquemment des Trabant s’aligner au départ de différentes épreuves en Europe de l’Est, et remporter quelques victoires de classe. En 1986, l’usine construira même quelques exemplaires d’une Trabant 800 RS dérivée de la 601, dont la cylindrée du moteur été portée à 771 cm³, et dont la boîte de vitesse recevait cinq rapports.
Paradoxalement, la carrière sportive de la Trabant a reçu un nouveau souffle après la fin de sa carrière commerciale et la chute du Bloc de l’Est, à une époque où personne ne voulait plus entendre parler des autos de Zwickau. C’est ainsi que l’ancien pilote Helmut Assman fonde en 1993 l’ « Allgemein Deutsche Motorsport Verband – Trabant Lada Racing Cup » (ADMV-TLRC), avec pour but de sauvegarder le patrimoine automobile de l’ex-RDA, et de rendre accessible le sport automobile au plus grand nombre. Un championnat est organisé chaque année, et les courses ont lieu sur des circuits allemands, autrichiens, ou tchèques. Outre les Trabant, on y trouve des Lada (2101, 2105, Samara…), des Wartburg (353, 1.3), des Škoda (130), ou encore des Dacia et autres Zastava.

L’héritage de la Trabant

Une voiture mythique

La Trabant (et notamment le modèle 601) a désormais acquis le statut de voiture mythique en Allemagne, et des clubs y sont consacrés partout en Europe. La petite berline de Zwickau est ainsi devenue un des symboles de « l’Ostalgie », ce mouvement nostalgique de la RDA qui remet à la mode ses valeurs et ses produits.
Aujourd’hui, de nombreuses Trabant ont été « recyclées » comme véhicules publicitaires, ou comme objet touristique : ainsi, des Trabant carrossées en limousine ou en cabriolet et arborant des peintures multicolores sont utilisées pour faire visiter Berlin aux touristes.
Le cinéma a également mis en valeur la Trabant, notamment les films "Good Bye Lenin !" (2003), "Tout est illuminé" (2005), ou encore "Go Trabi go" (1991).

Trabant nT : le retour ?

Le concept-car Trabant nT

Au Salon de Francfort en septembre 2009, le fabricant de miniatures Herpa (qui a racheté la licence du nom « Trabant ») et l’équipementier IndiKar ont présenté un prototype d’une voiture électrique baptisée Trabant nT, et dont la ligne s’inspire de celle de la 601 (phares ronds, feux verticaux et pointus…). Donnée pour 130 km/h en vitesse de pointe et d’une autonomie annoncée de 160 km, la Trabant nT aurait dû entrer en production à partir de 2012, mais le projet semble avoir été abandonné.