Triumph
Motor Company est un constructeur automobile anglais aujourd'hui
disparu (la branche moto existe toujours). La maison a été fondée
à Coventry en tant que fabricant de cycles par Moritz Schulte et
Siegfried Bettmann en 1890. Citoyens allemands, ils ouvrirent
également une filiale à Nuremberg qui resta liée à la maison mère
jusqu'en 1929.
Luxe et tâtonnements
En
1902, Triumph commença la fabrication de motocyclettes et c'est
seulement deux ans après l'acquisition du constructeur automobile
Dawson en 1921 que furent présentés les premiers modèles de
voitures. De facture classique, ces modèles n'eurent pas le succès
escompté. En 1925, Triumph présenta la première voiture
britannique de série équipée de freins hydrauliques Mockheed, la
TCP de 1,9 l de cylindrée. En 1933, la nouvelle direction composée
du lt-col C.V. Holbrook, de l'ingénieur Donald Healey et du styliste
Walter Belgrove mis en production la Gloria à moteurs Coventry
Climax de 4 et 6 cylindres. Une gamme fut développée :
berline, torpédo et versions sportives à deux carburateurs. Mais,
le marché de l'automobile traversait une crise liée au krach de
1929, et malgré la qualité de ses produits de plus en plus luxueux
et innovants (voitures dotées de lave-glace, direction réglable,
phare de marche arrière, double circuit de freinage, graissage
automatique du châssis...), le constructeur voyait ses ventes
diminuer inexorablement. En 1936, Donald Healey conçut la Dolomite,
une voiture de sport ambitieuse inspirée de l'Alfa Roméo 8c 2300.
Grâce à son moteur suralimenté à 8 cylindres double arbre à
cames en tête de 140 chevaux, sa boîte de vitesses à présélection
Wilson et ses 200 km/h en pointe, elle pouvait prétendre égaler les
meilleures voitures de sport de l'entre-deux guerres. Mais son prix
de 1125 £ ne lui permit pas de trouver sa clientèle. De plus en
plus en difficulté, Triumph dut la même année se séparer
définitivement de sa branche motocyclette. Cela n'empêcha pas la
marque de se retrouver sous administration contrôlée durant l'été
1939. Th. W. Wards racheta la société et, pendant la guerre,
transforma les installations pour une production militaire
(carburateurs d'avion et surtout chasseurs bombardiers Mosquito sous
licence De Havilland).
1934 Triumph Gloria Six
1937 Triumph Dolomite Roadster
Standardisation
1954 Triumph Renown
À
la fin des hostilités, victime des bombardements allemands sur
Coventry, Triumph n'était plus qu'un nom. En 1945, la marque fut
revendue à sir John Black, directeur des automobiles Standard. Sir
John voulait concurrencer Jaguar (ex Standard-Swallow) à qui il
vendait des moteurs depuis les années trente. Les premiers modèles
Triumph de l'après-guerre n'offraient pourtant rien de
révolutionnaire. La 1800, une berline plus que classique de style
razor edge (ailes séparées, caisse haute et malle arrière)
mais avec une carrosserie d'aluminium, ne se vendit qu'à 2000
exemplaires en trois ans. Le roadster 2000 renouait avec une certaine
volonté de produire une voiture sportive, mais ses performances
bourgeoises et son style à cheval entre deux époques ne
convainquirent que peu de clients. En 1949, dans un souci de
standardisation, les modèles Triumph furent équipés de moteurs et
de transmissions Standard. L'année suivante, la berline reçut le
châssis de la Standard Vangard, elle prit alors le nom de Renown. Un
nouveau modèle à caisse autoporteuse (le premier chez Triumph) et
au style particulièrement "insulaire", la Mayflower, eut
plus de succès sur le marché britannique et se vendit à 32000
exemplaires en quatre années de production. Son nom était une
preuve de la volonté de sir John Black de percer sur le marché
américain.
1948 Triumph Roadster
1954 Triumph Renown
Triumph Roadsters
Au salon de l'automobile d'Earl's Court de 1950, Triumph présenta un prototype de voiture de sport équipé d'un moteur et d'une transmission de Vanguard doté notamment d'un overdrive, de phares escamotables et de gadgets électriques (ouverture du capot) ou commandés par la dépression de l'admission du moteur (sièges et antenne de radio). Ce projet fut jugé trop futuriste et la marque prétexta le début de la guerre de Corée pour le remiser après seulement deux exemplaires construits.
Deux ans plus tard, un autre prototype plus simpliste, la 20 TS (appelé parfois TR1), basé sur le châssis d'avant-guerre de la Standard 10 et doté du même moteur que les tracteurs Massey Ferguson allait donner naissance à la lignée de sportives qui seraient le plus grand succès commercial de Triumph (plus de 200 000 exemplaires vendus, dont plus de 90 % à l'exportation) les TR, pour Triumph Roadster. Voiture sportive économique, la TR2 se plaçait remarquablement bien dans la gamme des roadsters britanniques vendus sur le marché américain. Plus moderne et plus rapide que la MG TD et nettement meilleur marché que la Jaguar XK 120, la TR2 offrait, avec ses 170 km/h, des performances plus qu'honorables grâce à son moteur 2 litres de 90 chevaux à deux carburateurs SU à dépression constante. En 1956, apparut la TR3 qui reçut des freins à disques à l'avant dès l'année suivante et qui devint ensuite la TR3 A.
La grande nouveauté survint en 1961 avec la TR4 dessinée par le carrossier italien Giovanni Michelotti et dotée d'un moteur de 2,2 litres et d'une boîte de vitesses entièrement synchronisée. Le marché américain, plus conservateur, se réserva la nouvelle version 2,2 litres de la TR3 (TR3 B). Le roadster Triumph reçut enfin un pont arrière à roues indépendantes avec la TR4 A IRS (Independante Rear Suspension). Au milieu des années 1960, Triumph présenta sur la TR5 (TR250 aux États-Unis) un nouveau moteur à 6 cylindres pourvu d'une injection mécanique Lucas.
La
dernière vraie Triumph Roadster fut la TR6 présentée en 1969,
restylée par le carrossier allemand Karmann (Michelotti ne pouvant
assumer cette tâche à ce moment-là). Mais, les nouvelles normes de
sécurité passive introduites aux États-Unis durant les années
1970 poussèrent la direction de la marque à présenter une voiture
entièrement nouvelle mais moins rapide, techniquement moins évoluée
et surtout équipée d'un toit fixe, la TR7. Une version à moteur V8
Rover suivra, la TR8.
.jpg)
1967 Triumph 1300
.jpg)
1971 Triumph 1500 prototype selon Michelotti (jamais commercialisé)
Herald et Spitfire
De 1956 à 1958, la série TR constituait l'essentiel de la production de Triumph. La marque Standard voyait ses ventes stagner à cause du mauvais accueil de ses nouveaux modèles 8 et 10 HP. La direction du groupe décida donc d'investir 2 millions de livres sterling dans le lancement d'un nouveau modèle de voiture de tourisme sous la marque Triumph. Dessinée par Michelotti, la Herald fut jugée révolutionnaire malgré son châssis séparé. Doté d'un moteur 4 cylindres de 948 cm3, le nouveau modèle innovait par ses suspensions à quatre roues indépendantes, sa direction à crémaillère sans épure de Jenteau et son capot entièrement basculant vers l'avant. Disponible en coupé et en cabriolet 4 places, elle fut produite jusqu'en 1971. Une version à moteur 6 cylindres en ligne de 1,6 litre de cylindrée, la Vitesse, fut proposée dès 1962. Le principal défaut de l'Herald venait de sa suspension arrière indépendante à carrossage variable : les arbres de transmission n'étaient articulés que du côté pont, ce qui créait un braquage induit lors des forts appuis en virage. Une solution à ce problème existait chez Triumph (suspension à triangle inférieur), mais pour des raisons de coûts de production, elle ne fut pas appliquée.
En
1962, un roadster rustique basé sur le châssis de l'Herald vint
compléter la gamme, la Spitfire. Voiture de sport économique et
amusante, elle concurrençait les Austin-Healey Sprite et les MG
Midget. Comme la Herald, son moteur évolua en cylindrée pour passer
d'abord à 1 147 cm3 (63 ch) puis à 1 300 cm3
(75 ch), finalement, en 1975, la Spitfire hérita du moteur 1 500 cm3
de la MG Midget. La GT6, une version coupé à moteur 6 cylindres de
2 litres fut présentée en 1966, elle était équipée de la
suspension arrière triangulée. La Spitfire et la GT6 furent
diffusées sous différentes versions de carrosserie jusqu'en 1981.
1974 Triumph GT6 Coupé
1974 Triumph TR6
Le rachat par Leyland et la fusion avec BMC
En 1961, Standard-Triumph fut racheté par Leyland Motor Corporation. La nouvelle direction supprima la marque Standard (en 1963) et compléta la gamme Triumph avec la Spitfire et la berline 2000. Une gamme de voitures de tourisme fut mise en place : Herald, 2000, et la nouvelle 1300 à traction avant présentée en 1965. En 1968, Leyland fusionna avec BMC, issu du groupe Nuffield (empire industriel fondé par William Richard Morris, lors Nuffield). Triumph se trouva donc en concurrence interne avec Rover et MG. Un nouveau modèle de sport sortit en 1970, la Stag à moteur V8 de 3 litres et une berline moyenne, la Dolomite. La Stag souffrit du manque de mise au point de son moteur et acquit une réputation de voiture à problèmes, comme la TR 7 présentée en 1975. La Dolomite donna naissance à une version sportive, la Sprint à moteur 2 litres 16 soupapes de 127 chevaux.
Triumph 2000 Mk II de 1974
La chute
Ces
différentes restructurations et fusions qui émaillèrent
l'industrie automobile anglaise dès la fin des années 1960, ainsi
que les normes antipollutions et sécuritaires instaurées aux
États-Unis (principal marché d'exportation et première source de
revenus de l'industrie automobile anglaise), causèrent le déclin de
Triumph et de la British Leyland. Le dernier modèle à porter le nom
de Triumph fut une version de la Honda Ballade produite en
Angleterre, l'Acclaim. Triumph disparut en 1984. Aujourd'hui, la
marque Triumph appartient à BMW qui avait acquis Rover en 1994. BMW
refusa de vendre le nom « Triumph » lors du rachat de MG
Rover par le groupe Phoenix, ce qui permet d'espérer qu'un modèle
sportif portant ce nom soit à nouveau existant dans le futur.
Break Triumph 2500 S
Triumph Dolomite
Triumph GT6
Triumph Herald
Triumph Spitfire
Triumph TR2
Triumph TR3
Triumph TR3A
Triumph TR4
Triumph TR5
Triumph TR6
Triumph TR7
Triumph TR1800
Triumph TR2000
Triumph Vitesse
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
