AUTOMOBILES BOLLEE

Amédée Bollée père (né le 11 janvier 1844 à Sainte-Croix dans la Sarthe- décédé le 20 janvier 1917 à Paris) était un fondeur de cloches, et fut un inventeur français, spécialisé dans le domaine de l’automobile, il est considéré comme le premier constructeur à avoir commercialisé des automobiles. Un de ses fils portait le même prénom que lui, et un autre, celui de Léon ; tous deux furent également des constructeurs d'automobiles.
Amédée Bollée fils (1867-1926) était le fils du précédent, et un inventeur français spécialisé dans les automobiles.

Amédée Bollée père

Amédée est le fils d'Ernest-Sylvain Bollée (1814-1891), fondeur de cloches, d'abord itinérant, puis installé en 1842 au Mans. Ernest-Sylvain crée trois entreprises, qu’il cède à ses trois fils Amédée, Ernest et Auguste. Une de ces entreprises, cédée à Auguste, fabriquait les éoliennes Bollée.

Constructeur d'automobiles

L'Obéissante - 1873

 

 

 

Amédée Bollée père fabrique sa première voiture en 1873, appelée l'Obéissante. C'est un véhicule à vapeur, remarquable par son silence de fonctionnement, sa maniabilité, et disposant déjà de la plupart des solutions mécaniques de l'automobile du futur :

• quatre roues,
• une direction à double pivot,
• une propulsion par les roues arrière,
• une suspension à quatre roues indépendantes.

Il est d'usage de la considérer comme le premier véhicule automobile pour particuliers.
En 1875, il accomplit le premier voyage Le Mans-Paris en dix-huit heures. La réglementation ne prévoyant pas la circulation de voitures sans chevaux, soixante-quinze procès-verbaux lui sont dressés lors de son arrivée à Paris. Une conversation et une promenade avec le préfet de police mirent fin à cette mésaventure.
En 1878, il conçoit et commercialise "la Mancelle", encore à moteur à vapeur, situé à l’avant, avec une boîte de vitesses et un différentiel. Cette voiture est considérée comme la première voiture construite en série : une petite cinquantaine d'exemplaires ont été fabriqués et vendus.
En 1880, il perfectionne ses voitures en construisant, "La Nouvelle", une des toutes premières conduites-intérieur.
En 1881, "La Rapide" fut construite. Cette voiture était capable de dépasser le seuil psychologique d'un kilomètre par minute en atteignant la vitesse, jusque-là jamais atteinte, de 62 km/h !

La Mancelle, à vapeur - 1878

 

Amédée Bollée Type D

Un train routier

En 1879, il reçut une commande pour un train routier. Il réalisa alors la "Marie-Anne" : la puissance de son moteur, toujours à vapeur, était de cent chevaux, les roues des deux premiers wagons et du tender étaient motrices. Le poids transporté sur terrain plat pouvait atteindre cent tonnes, mais était limité à trente-cinq tonnes en côte de 6 %.

Amédée Bollée fils

Amédée Bollée père encourage son fils Amédée à expérimenter les moteurs à combustion interne. Il essaye alors toutes sortes de solutions techniques dont :

• une turbine, mais les matériaux disponibles à l'époque ne permettent à cette turbine de fonctionner que pendant deux heures,
• un moteur à deux temps, à chargement par ventilateur,
• , etc.

Au cours de ces expériences, il met au point, entre autres, le carburateur à gicleur noyé. À la fin de cette période de recherches et d'inventions, il est un des meilleurs ingénieurs du domaine de l'automobile.

Constructeur d'automobiles

En 1896, Amédée Bollée fils, fabrique sa première voiture à essence, puis, en 1898, pour la course Paris-Amsterdam-Paris, il construit la première voiture aérodynamique, avec une carrosserie en aluminium.
En 1899, pour le premier Tour de France automobile, il met au point une voiture de course révolutionnaire : elle dispose d'un moteur monobloc, à quatre cylindres, de vingt chevaux, positionné horizontalement, à l’arrière, d'un châssis surbaissé, et d'une carrosserie profilée, en aluminium. Ces voitures atteignent 90 km/h sur les routes empierrées de cette époque.
De 1900 à 1923, il construit des voitures haut de gamme, en petite série d'un maximum de cinquante par an. Il continue également ses recherches et ses expériences, et met au point un système de rattrapage automatique du jeu des soupapes, encore utilisé. À partir de 1923, il se spécialise dans la fabrication de segments pour les pistons, et sa société existe toujours : Le Segment AB, basée sur Arnage, ce qui en fait la plus ancienne société spécialisée dans l'automobile du monde.

Léon Bollée

Léon Bollée, le frère d'Amédée invente, à l'âge de dix-neuf ans, une machine à calculer, puis fonde une entreprise d’automobiles qui opère jusque dans les années 1930.

Biographie

Il est le second fils du grand pionnier de l'automobile Amédée Bollée, dont le premier fils se prénommait également Amédée. Tous trois furent constructeurs automobile.
En 1885, à 14 ans, inventeur précoce, Léon Bollée se fait connaître par la construction d'une sorte de pédalo. En 1889, à 19 ans, il invente et fabrique une calculatrice mécanique révolutionnaire, dite à multiplication directe, qui reçoit un premier prix à l'Exposition universelle de Paris de 1889. Il invente et perfectionne en outre de nombreux instruments de calcul, dont beaucoup sont restés à l'état de prototype, et entreprend la construction d'une machine à différence inspirée des travaux de Charles Babbage.

Léon Bollée 20 CV 1904

 

En 1896, il commercialise un véhicule tricar à trois roues qui, fait nouveau, est équipé de roues à pneumatiques. Le moteur horizontal a été conçu par son frère Amédée. Il la baptise d'un mot de son invention « Voiturette » et en dépose le nom ; la position à l'avant du passager fit surnommer la voiturette : « Le Tue Belle-mère ». Fort de ce premier succès, il crée son entreprise au Mans qu'il baptise de son nom.
En 1903, il produit sa première grosse voiture. Réputée pour sa qualité, la marque connaît rapidement le succès. Léon Bollée construit deux modèles à 4 cylindres, un de 28 ch de 4,6 litres et un de 45 ch de 8 litres de cylindrée, suivi en 1910 d'un modèle de 10 litres. En 1911, il produit 600 véhicules.

Léon Bollée G 1 1911

 

Il s'intéresse aussi à l'aviation et invite les frères Wright au Mans à l'occasion de leur visite en France en 1908. Grâce à lui, Wilbur Wright réussit à trouver un terrain pour les nombreux essais de vol de son Wright Flyer III A, à l'hippodrome des Hunaudières, près de l'actuel circuit automobile du Mans, puis au camp militaire d'Auvours, entre juin 1908 et janvier 1909 (Hunaudières).
Après sa mort en 1913, sa veuve continue la production d'automobiles et d'armements. La marque est finalement rachetée en 1922 la firme anglaise Morris, pour devenir Morris-Léon Bollée, installée au Mans. La production commence en 1925 avec des véhicules équipés de moteurs Hotchkiss, mais par suite de leur mévente, la production s'arrête en 1928 et Morris ferme l'usine définitivement en 1931.

Léon Bollée G3

 

Morris-Léon Bollée

AUTOMOBILES DE DION-BOUTON

De Dion-Bouton est un constructeur français d'automobiles de qualité, d'autorails et de moteurs de la fin du XIXe siècle et du début du XXe siècle fondé en 1883 par Jules-Albert De Dion.

Histoire

La société, fondée en 1883 par le comte (puis marquis) nantais Jules-Albert de Dion, le fabricant de jouets scientifiques Georges Bouton et son beau-frère Charles-Armand Trépardoux, est à l'origine de l'essor de l'automobile. L'entreprise s'implanta rapidement à Puteaux au quai National, renommé plus récemment quai De Dion-Bouton.

Georges Bouton meurt en 1938 ; Albert de Dion, en 1946.

Véhicules routiers

Les premiers véhicules De Dion-Bouton sont à vapeur, le tricycle de 1883 est suivi un an plus tard par le premier tracteur routier pour semi-remorque. En 1894, le comte de Dion fera sensation en s'installant à l'arrière d'une calèche tirée par l'un de ses tracteurs entre Paris et Rouen. Les quadricycles, chariots, tracteurs et omnibus à vapeur seront fabriqués jusqu'en 1904.

Vis-à-vis De Dion-Bouton type G

 

En 1895, l'entreprise s'intéressa aux moteurs à essence, avec l'installation d'un monocylindre à grande vitesse de rotation (grâce au distributeur de Carli et Basset) équipé de l'un des premiers allumages électriques sur un tricycle et en 1899, sur le vis-à-vis appelé la petite voiture. Celle-ci avait une suspension innovante à pont De Dion inventée par la firme en 1893. Ensuite, ce système célèbre sera utilisé par de nombreux constructeurs. Le Vis-à-vis est la première automobile fabriquée en grand nombre avec 2 970 exemplaires sortis jusqu'en 1902.

Premier constructeur à fabriquer entièrement ses voitures, De Dion-Bouton est aussi un fournisseur de moteurs pour plus de cinquante marques dont Delage, Latil, Peugeot et Renault.

En 1900, De Dion-Bouton est le plus grand fabricant d'automobiles du monde. La société produit quatre-cents voitures et trois mille deux-cents moteurs cette année-là. Ces chiffres de production seront dépassés avant la Première Guerre mondiale par ceux de Panhard & Levassor après Renault, Peugeot, Darracq et Berliet.

Comme Michelin à qui elle vend le brevet du fameux Guide au début du vingtième siècle, De Dion-Bouton publie des cartes routières, activité qui débute en 1900 et qui sera cédée à l'imprimeur Vermot en 1908.

De Dion-Bouton type K1 de 1902

En 1902, la marque lance la Populaire - type K1 ou K2 - à moteur avant en deux places 6 HP ou quatre places 8 HP. Un bloc à bicylindres apparaît en 1903 suivi un an plus tard par un quatre cylindres.

En 1903, un modèle De Dion-Bouton avec banquette, appartenant à l'homme d'affaires Ucal-Henri Dandurand, fut le premier véhicule à moteur immatriculé au Québec sous le numéro Q1 peint sur l'arrière par son propriétaire.

En 1905, des modèles 8 HP et 9 HP sont lancés tandis que le châssis tubulaire est abandonné. À partir de cette année-là, De Dion-Bouton s'oriente peu à peu vers les voitures luxueuses avec les lancements de limousines de 12 à 35 HP.


En 1908, la marque construit trois traîneaux à moteur pour l'expédition en Antarctique de Jean-Baptiste Charcot.

Au Salon de Turin 1910, le type CJ de 6,1 litres est la première automobile vendue avec un moteur V8. L'année 1913 marque la fin du monocylindre.

Pendant la Première Guerre mondiale, De Dion-Bouton produit pour l'armée française des obus, des véhicules et des moteurs d'avion en V, Farman étant client dès 1911.

La paix revenue, la marque reprend la fabrication de limousines incluant un modèle à moteur V8 remplacé par un huit cylindres en ligne à la fin des années 1920.

Ainsi, De Dion-Bouton ne saura pas élargir sa clientèle et se replie sur la vente d'utilitaires.

Durement touchée par les conséquences de la crise de 1929, elle abandonne la production d'automobiles de tourisme en 1932. Elle poursuivra cependant celle d'autobus et de balayeuses-arroseuses jusqu'en 1953 ainsi que de bicyclettes pendant encore une dizaine d'années avant d'être acquise par une petite entreprise berrichonne. Rachetée par l'importateur de Rover, elle construit un camion de pompier De Dion-Bouton en 1968.

Dog-car à vapeur de 1885

 

De Dion-Bouton type J 1902

 

De Dion-Bouton 1903

 

De Dion-Bouton landaulet 1908

De Dion-Bouton landaulet 1908

 

 

 

De Dion-Bouton type DH

 

 

 

L'autocanon

Autocanon De Dion-Bouton en position de tir.

En 1910, il y eut un véhicule qui avait reçu un Canon de 75 modèle 1897 pour une plus grande mobilité, il y eut une version 1913 pour tirer contre les aéronefs, ballons captifs à l'époque. Ses caractéristiques :

• 5,6 tonnes,
• 15 km/h sur route,
• tir de 0 à 70° en hauteur avec un frein modifié,
• rotation entre 0 et 240°,
• un tir toutes les quatre secondes,
• mise en place en deux minutes (terrain favorable),
• douze servants.

Les premiers exemplaires furent affectés à la défense du G.Q.G.

Autocanon De Dion-Bouton

Autorails

De Dion-Bouton est le premier constructeur automobile à s'imposer dans le secteur ferroviaire avec les Autorails De Dioàn-Bouton.

Entre 1900 et la Première Guerre mondiale, des moteurs à vapeur pour des autorails sont construits pour des entreprises étrangères, comme la hongroise Ganz, ainsi que des moteurs à essence pour les automotrices pétroléo-électriques des Chemins de fer unis d'Arad à Csanad (ACsEV) en Hongrie.

Après la guerre de 1914-1918, l'entreprise devint un constructeur ferroviaire à part entière puisque de 1923 à 1948 De Dion-Bouton fut le principal constructeur français d'autorails à voie métrique avec deux-cent cinquante véhicules pour les réseaux secondaires essentiellement français.

Ces autorails étaient destinés à permettre l'évolution de ces réseaux dont les trains à vapeur étaient trop lents et trop coûteux, et à faire face à la concurrence de l'automobile alors en plein développement.

Aujourd'hui, certains autorails De Dion-Bouton sont préservés par des chemins de fer touristiques.

Autorail De Dion-Bouton type JM à voie métrique des Tramways de la Sarthe, livré en 1924 ou 1925

Autorail De Dion-Bouton ZZ 13 de la ligne du Blanc - Argent.

 

Autorail De Dion-Bouton type OC-1 de l'ACFCdN aux Chemins de fer des Côtes-du-Nord.

 

L'autorail De Dion-Bouton X-202 ex-CFD du MTVS.

 

Autorail De Dion-Bouton type JM-4 à voie métrique de l'AMTUIR ex-Chemins de fer des Côtes-du-Nord.

 

Autorail n°207 du chemin de fer du Vivarais.

PANHARD & LEVASSOR

Panhard & Levassor est un constructeur automobile français dont l'activité civile a été arrêtée en 1967, après sa reprise par Citroën. Il reste aujourd'hui constructeur de véhicules militaires, essentiellement des blindés légers 4x4, produits dans deux usines à Marolles-en-Hurepoix (Essone) et Saint-Germain-Laval (Loire) sous le nom de Panhard general defense.

Histoire de Panhard & Levassor

Vers 1800, le Breton François-René Panhard vint à Paris travailler comme sellier, puis comme carrossier. Son fils Adrien Panhard développa les affaires, et se lança, avec succès, dans la location de voitures hippomobiles.

Le fils d'Adrien, René Panhard, fit l'École Centrale, et entra comme cadre à la Société Perin, machines à bois.

Jules Perin, découpeur de bois chez les « Meubliers du faubourg », déposa, en 1845, le brevet d'un guide-lame de scie, et devint fabricant de machines à bois de divers types : scies, dégauchisseuses, mortaiseuses... En 1867, Perin s'associa avec René Panhard, devenu centralien, pour fonder la Perin, Panhard & C^ie.

René Panhard fit appel, en 1873, à l'ingénieur Emile Levassor, son condisciple de l'École Centrale ; ils s'intéressèrent aux moteurs à gaz à partir de 1875, et leur production en série débuta l'année suivante. Le représentant pour la France des moteurs à pétrole de Gottlieb Daimler, Edouard Sarazin, entra en contact avec Émile Levassor. Ce dernier épousa, en 1890, la veuve d'Édouard Sarazin, et commença la production sous licence des moteurs Daimler, puis la construction de voitures à pétrole. La raison sociale de l'entreprise était devenue « Panhard & Levassor », Émile Levassor ayant succédé à Jules Perin.

Le 11 septembre 1890, Levassor écrit à Gottlieb Daimler en lui demandant de venir à Paris pour voir la voiture à quatre places qu'il venait de mettre au point et le quadricycle qu'Armand Peugeot venait d’envoyer chez Panhard pour mise au point car il ne marchait pas bien du tout. Ce quadricycle, le premier fabriqué par l'entreprise Peugeot, fut finalement vendu par René Panhard, le 9 juin 1981 à un Suédois après qu’il eut été réparé par la maison Panhard & Levassor.

L’allumage par brûleurs fonctionnant irrégulièrement, Emile Levassor met au point l’allumage par incandescence, brevet déposé par Panhard & Levassor, le 24 août 1891. En novembre 1891, débuta la production en série de trente automobiles Panhard & Levassor dont cinq seront vendues la première année. L'industrie automobile est née.

Après le rachat de la société par Citroën en 1965, leur production civile fut interrompue en 1967. La division des machines à bois Perin-Panhard avait été vendue en 1952.

 

Panhard - Levassor Type P2D (1890 - 1896)

Historique de la production automobile

1891-1918

Panhard, de son nom complet Panhard & Levassor, est une société de construction d'automobiles française. Héritière de la société Perin-Panhard, elle fut établie en tant que constructeur d'automobiles en 1891, par les deux associés Louis-François-René Panhard et Émile Levassor, avec la participation de la veuve d'Edouard Sarazin, lors de l'ouverture de la première usine d'automobiles à pétrole au monde, au 16, avenue d'Ivry, dans le 13e arrondissement de Paris. C'est par la fabrication sous licence du moteur bi-cylindre Daimler que la maison Panhard & Levassor va commencer sa production de véhicules.

Panhard-Levassor, vers 1890-1895

 

C'est à cette primauté industrielle dans la production de voitures automobiles à moteur à explosion que Panhard & Levassor doit son titre de marque doyenne, qui la place avant Carl Benz, Gottlieb Daimler ou Armand Peugeot. Les marques Bollée, de Dion-Bouton et Serpollet l'avaient précédée dans la production d'automobiles à vapeur. Panhard & Levassor devint un des premiers constructeurs d'automobiles du monde, derrière le meneur, le comte de Dion-Bouton, mais s'orienta vers le segment des voitures de course et de luxe. En 1895 la marque s'illustre en gagnant la course Paris-Bordeaux-Paris, doublé gagnant puisque les deux premiers véhicules sont des Panhard & Levassor. Un monument commémore cette victoire à la première course d'automobiles au monde, il se situe à Paris, dans le jardin de la place de la Port Maillot, en face du Palais des Congrès.

Après la mort d'Émile Levassor en 1897, qui meurt de ses blessures à la suite d'un accident survenu lors de la course Paris-Marseille, Panhard & Levassor diminue sa participation aux compétitions sportives avant de l'interrompre totalement en 1908 à la suite d'un accident au Grand Prix de Dieppe qui entrainera le décès de Cissac. La marque va se concentrer sur la production de camions et de voitures de luxe. Ces prestigieuses voitures figuraient dans le peloton de tête de cette catégorie, en France, aux côtés des Delaunay-Belleville, Hispano-Suiza ou Voisin. Arthur Krebs succède à Levassor et sera le directeur de la marque de 1897 à 1976. Avant la guerre de 14-18, Panhard était le premier constructeur français, loin devant Renault.

Dès avant le conflit de 1914-1918, Panhard & Levassor lie des contacts étroits avec le ministère de la guerre grâce à Krebs, ancien militaire. Panhard & Levassor va participer à l'effort de guerre et va demeurer l'un des grands fournisseurs de l'armée, encore jusqu'à nos jours.

 

L'ère des sans-soupape : 1910-1940

Panhard X72 Panoramique Berline de 1934

Planche de bord de la berline Dynamic X77 de 1937

Dès 1910, Panhard s'intéressa au moteur sans soupape, selon un brevet déposé par Charles Yale Knight. Les soupapes étaient remplacées par des chemises coulissantes couvrant et découvrant les ouvertures d'admission et d'échappement. De 1910 à 1924, Panhard & Levassor proposera à son catalogue aussi bien des voitures mues par des moteurs conventionnels à soupapes que des moteurs sans soupape. Par la suite et jusqu'à la seconde guerre mondiale, tous les modèles de la marque seront équipées de moteurs sans soupape à essence, à gazogène et même Diesel. À l'origine, les chemises coulissantes sont réalisées en fonte, matériaux auto-lubrifié. Ces chemises sont épaisses et lourdes et empêchent les montées en régime rapide et les vitesses de rotation élevée. À partir de 1923, Panhard & Levassor innove avec de nouvelles chemises minces, en acier, beaucoup plus légères. Pour éviter le grippage, les chemises externes, moins sollicitées thermiquement, sont revêtues intérieurement de régule, un matériau anti-friction. Grâce à cette technologie, les moteurs tournent plus vite et gagnent en nervosité. En 1925, une 20 ch de 4,8 litres conquit le record du monde de l'heure, avec une moyenne de 185,773 km/h. En 1929, fut conçue la barre Panhard, une barre stabilisatrice anti-roulis, qui est encore utilisée pour la suspension arrière de nombreux véhicules à essieu rigide, partout dans le monde.

Panhard X77 Dynamic Berline de 1937

Conduite intérieure 6CS 1930-34

Les moteurs à doubles chemises coulissantes avaient pour avantage un grand silence de fonctionnement, un couple élevé, garant d'une grande souplesse, présente dès les plus bas régimes ainsi qu'une grande solidité, mais pour inconvénient une consommation d'huile assez élevée due aux importantes surfaces coulissantes des chemises mobiles qu'il fallait bien lubrifier. De plus la précision d’ajustage était élevée et l'usinage était complexe, rendant le coût de fabrication de ces moteurs élevé. Ils étaient donc réservés à des voitures haut de gamme telles que l'étaient les Panhard & Levassor. Quelques tentatives de voitures de moyenne puissance furent tentées avec des 10 ch mais elles furent toujours beaucoup trop chères face à la concurrence.

Durant la présidence de Raymond Poincaré Panhard & Levassor est la marque officielle de l'Elysée avec ses 18CV et 20CV.

En 1924, Panhard & Levassor rachète la petite marque Delaugère & Clayette, située à Orléans. Désormais, Delaugère & Clayette va devenir l'atelier de carrosserie de Panhard & Levassor.

À la fin des années 1920, la gamme Panhard & Levassor est pléthorique, avec des modèles à moteurs quatre ou six-cylindres (plus quelques confidentielles huit-cylindres) qui se concurrencent au sein de la même gamme. Une rationalisation de la gamme a lieu à partir de 1930 avec les modèles 6CS et 6DS (plus la très rare 8DS). Ces modèles sont presque systématiquement carrossés à l'usine, ce qui est encore assez peu fréquent chez les autres marques de haut de gamme françaises chez qui les voitures sont souvent livrées en châssis puis carrossées à l'extérieur. Les conduites intérieures sont carrossées à l'usine d'Orléans (anciennes usines Delaugère & Clayette), tandis que les carrosseries spéciales (cabriolets, coupés chauffeur…) sont carrossées à l'extérieur, le plus souvent chez Janssen.
En 1934 le modèle évolue avec la carrosserie « Panoramique ». Ce nouveau modèle comporte deux petites vitres, très fortement cintrées, de part et d'autre du pare-brise. Avec ses deux montants très fins, ce dispositif assure une visibilité totale, sans angle mort. Cette période marque l'âge d'or de Panhard & Levassor avant la guerre. C'est à cette époque que les chiffres de production vont atteindre leur sommet.
À partir des 6CS et 6DS, et jusqu'à la disparition de la marque, Louis Bionier assure le dessin des modèles. Pendant cette période, Panhard développe une grande gamme d'utilitaires : camions, autocars, autobus, et travaille sur la technologie du gazogène.
En 1936, en pleine mode « aérodynamique », Panhard & Levassor présente la Dynamic. C'est une voiture extrêmement moderne : carrosserie autoporteuse en acier, freinage hydraulique à double circuit, suspension par barres de torsion sur les quatre roues, indépendante à l'avant, vitres panoramiques, et bien sûr moteur six-cylindres sans soupape (2,5 L de 14 ch, 2,9 L de 16 ch ou 8,8 L de 22 ch). Cette vaste voiture (trois places de front à l'avant et quatre à l'arrière) se distingue par son style exubérant et sa direction presque centrale (en fait légèrement décalée sur la droite). La présentation de la Dynamic a lieu au mois de mai, en pleines grèves à la suite de l'arrivée du Front Populaire… La clientèle bourgeoise de la marque cherche la discrétion et a d'autres préoccupations que d'acheter une voiture aussi voyante. La Dynamic sera un échec commercial avec seulement 2 600 voitures vendues entre 1936 et 1940.

La production de la Dynamic sera interrompue en 1940. Malgré tout, quelques Dynamic seront encore assemblées, à partir de pièces détachées stockées à l'usine, et commercialisées (difficilement) jusqu'en 1948.

L'ère du flat-twin : 1945-1967

En 1945, après la Seconde Guerre mondiale, les conditions économiques vont obliger Panhard à produire des voitures plus abordables. Panhard va fabriquer des voitures légères, comme les Dyna X, Junior, Dyna Z, PL 17, qui deviendra la 17 (cette appellation de « 17 » vient de l'addition des chiffres 6 litres de consommation aux 100 km, 6 places et 5 CV fiscaux), enfin, l'ultime Panhard : la 24, nommée en hommage aux 24 Heures du Mans.
La firme Panhard sera la première française a étudier ses modèles d'après prototype en soufflerie, par exemple la Dynavia, exposé actuellement au musée des arts et métiers, à Paris. De ce prototype naitra la Dyna Z, modèle très arrondi et aérodynamique offrant six places et consommant 6 litres aux 100 km.
La société parvint à contourner les restrictions gouvernementales du plan Pons lui interdisant de poursuivre son activité automobile. Pour cela, Panhard devra faire appel à l'aluminium pour la construction de la structure et de nombreux composants de ses véhicules. Les Dyna X et les premières Z avaient une carrosserie en aluminium.
Les dernières Z et les PL 17 étaient construites en acier. Les carrosseries étaient arrondies et très aérodynamiques, ce qui les rendait différentes de leurs contemporaines. La 24 CT était un 2+2, et la 24 BT, avec un empattement plus long, était assez spacieuse pour quatre ou cinq personnes.
La construction des moteurs sans-soupape, rendus désuets par les progrès faits sur les moteurs classiques, fut abandonnée, et tous ces modèles étaient motorisés par des bicylindres à plat et opposés, refroidis par air. Ce bicylindre à haut rendement, jusqu'à soixante chevaux SAE pour 848 cm³ sur la 24 CT, perfectionné à de multiples reprises par l'ingénieur Delagarde, présentait de nombreuses originalités techniques :

• cylindres borgnes : culasse non détachable de son cylindre ;
• embiellage équipé de roulements à rouleaux, selon un brevet Panhard ;
• soupapes rappelées par des barres de torsion, dotées d'un rattrapage de jeu hydraulique.
  

Panhard fut également le premier constructeur à concevoir un moteur turbo Diesel (Clerget).

Panhard Dyna X X-86 - 1952

 

Panhard Dyna Z 1954

 

Panhard Dyna 120 1951

 

Panhard Dyna Junior

 

Panhard PL 17 (1959 à 1965)

 

Panhard PL 17 cabriolet

 

Panhard 24

 

Panhard CD (1963 à 1965)

 

Panhard CT 24

 

PANHARD type K 185 (1952)

Après l'absorption par Citroën

Une gamme non étoffée et des moyens financiers limités vont handicaper la firme Panhard ; la branche civile (voitures particulières) est absorbée par Citroën en 1965. Celui qui aurait pu être le sauveur se révèle être l'exécuteur, et Citroën arrête la production des automobiles Panhard, y compris la brillante Panhard 24, dès 1967, malgré l'évident potentiel de ce modèle qui ne sera jamais décliné en cabriolet ni même en berline.

À partir de cette date, Panhard ne va plus construire que des 2CV fourgonnette dans son usine d'Ivry et surtout des véhicules militaires blindés dans son usine de Marolles-en-Hurepoix engin blindé de reconnaissance. Après l'échec de Fiat, c'est à Peugeot que Michelin vend Citroën et Panhard en 1974. Début 2005, PSA Peugeot Citroën vend la société Panhard aux automobiles Auverland, fondée vingt ans plus tôt par François Servanin, mais conserve le prestigieux nom « Panhard » pour une éventuelle utilisation civile future. Déjà en 1979, Peugeot avait envisagé de ressusciter le nom de Panhard pour l'appliquer aux modèles de Chrysler-Europe, avant de choisir finalement Talbot. Le nouvel ensemble prend le nom de « Panhard general defense » sous la direction de Christian Mons.

En 2010, « Panhard » déploie une activité de production de véhicules militaires, avec un chiffre d'affaires de 70 millions d'euros en 2007, dix fois plus petit que celui de son concurrent GIAT. Ses véhicules sont en première ligne en Afghanistan, au Kosovo et chaque année lors du défilé de 14 juillet sur les Champs-Elysées. Son catalogue propose une quinzaine de véhicules légers et sa production se monte annuellement à 9 500 véhicules.

Pour l'avenir, Panhard, cherche à monter en gamme pour trouver une légitimité dans des véhicules blindés plus lourds.

En septembre 2008, a été organisé un grand défilé de voitures anciennes et de luxe dans la communauté d'agglomération Seine-Essonne pour fêter le cinquantenaire de l'office du tourisme, situé au sud du département de l'Essonne, comprenant la ville de Corbeil. Ce défilé verra le fondateur de la famille Panhard, félicité pour son travail de pionnier dans la construction automobile.

Les véhicules militaires

Panhard a également développé des véhicules militaires, il a créé la première automitrailleuse (1914-1918). Plus récemment ont été conçus les tout-terrains Peugeot P4 de l'armée de terre française, aussi connus sous le nom de Panhard PL 30. Détenu par le groupe PSA Peugeot Citroën, Panhard a été cédé en février 2005 à son concurrent Auverland et la nouvelle entité a pris le nom de « Panhard General Defense ».

Panhard VBL

Panhard, à la fin 2010, comptait 350 personnes et réalisait plus de 100 millions d'euros de chiffre d'affaires. En octobre 2012, alors qu'elle employait 330 personnes et avait un chiffre d'affaires de 81 millions, elle est rachetée par Renault Trucks Defense.

AUTOMOBILES STANDARD

La Standard Motor Company est un constructeur automobile anglais aujourd'hui disparu.

1965 Standard Herald Mark I

Histoire

La maison a été fondée en 1903 à Coventry par R.W. Maudslay.

• En 1906, la marque introduisit pour la première fois un modèle à 6 cylindres. La gamme de Standard comprenait des modèles à soupapes latérales et à soupapes en tête, mais c'est l'avance technologique de ses vilebrequins (7 paliers pour les 6 cylindres) qui retiendra l'attention.
  

• En 1929, sir John Black prit la direction de l'usine (qu'il conserva jusqu'en 1954) et donna une nouvelle impulsion à la marque.
• En 1929, la Swallow Sidecar & Coachbuilding Company, connue plus tard sous le nom de Jaguar, réalisa la même année un modèle sur châssis Standard .
• En 1931, Standard produisit pour Swallow l'ensemble moteur et châssis pour le nouveau modèle SS one de Swallow (la signification des initiales SS reste inexpliquée, plusieurs versions existent, mais ni sir W. Lyons ni sir J. black n'ont jamais levé le doute: Standard Special, Special Swallow, Swallow Sidecar... malgré tout, l'hypothèse la plus souvent adoptée est Standard Swallow).
• En 1945, Sir John racheta les ruines de Triumph
• En 1948, la collaboration entre Standard et Jaguar cesse, l'année où Standard abandonne la production de son moteur 4 cylindres et où Jaguar met en production son fameux moteur XK.
• En 1962, le groupe est racheté par Leyland.
• En 1963, Standard disparait, après 18 années de collaboration avec Triumph
  

Standard Vanguard

Standard Vanguard

Différents modèles Triumph furent construits en Inde sous la marque Standard jusqu'en 1977, puis pour une brève période de 1985 à 1987. Standard fabriqua aussi des véhicules utilitaires, des automitrailleuses et des tracteurs Massey Ferguson sous licence.

Mark II Gazel, with smaller bonnet

Standard et standard

Durant les années 50 et 60, le fameux moteur Standard 2 litres équipa les voitures de sport Triumph de la série TR, les tracteurs Massey Ferguson, les voitures de sport Morgan (qui gagna les 24 Heures du Mans en catégorie 2 litres en 1962) et plusieurs autres modèles sportifs de petits constructeurs automobile anglais. Ce moteur devenu un standard dans la production automobile anglaise donna au nom de la marque un sens parfaitement en accord avec celui de son homonyme commun.