AUTOMOBILES DE DION-BOUTON

De Dion-Bouton est un constructeur français d'automobiles de qualité, d'autorails et de moteurs de la fin du XIXe siècle et du début du XXe siècle fondé en 1883 par Jules-Albert De Dion.

Histoire

La société, fondée en 1883 par le comte (puis marquis) nantais Jules-Albert de Dion, le fabricant de jouets scientifiques Georges Bouton et son beau-frère Charles-Armand Trépardoux, est à l'origine de l'essor de l'automobile. L'entreprise s'implanta rapidement à Puteaux au quai National, renommé plus récemment quai De Dion-Bouton.

Georges Bouton meurt en 1938 ; Albert de Dion, en 1946.

Véhicules routiers

Les premiers véhicules De Dion-Bouton sont à vapeur, le tricycle de 1883 est suivi un an plus tard par le premier tracteur routier pour semi-remorque. En 1894, le comte de Dion fera sensation en s'installant à l'arrière d'une calèche tirée par l'un de ses tracteurs entre Paris et Rouen. Les quadricycles, chariots, tracteurs et omnibus à vapeur seront fabriqués jusqu'en 1904.

Vis-à-vis De Dion-Bouton type G

 

En 1895, l'entreprise s'intéressa aux moteurs à essence, avec l'installation d'un monocylindre à grande vitesse de rotation (grâce au distributeur de Carli et Basset) équipé de l'un des premiers allumages électriques sur un tricycle et en 1899, sur le vis-à-vis appelé la petite voiture. Celle-ci avait une suspension innovante à pont De Dion inventée par la firme en 1893. Ensuite, ce système célèbre sera utilisé par de nombreux constructeurs. Le Vis-à-vis est la première automobile fabriquée en grand nombre avec 2 970 exemplaires sortis jusqu'en 1902.

Premier constructeur à fabriquer entièrement ses voitures, De Dion-Bouton est aussi un fournisseur de moteurs pour plus de cinquante marques dont Delage, Latil, Peugeot et Renault.

En 1900, De Dion-Bouton est le plus grand fabricant d'automobiles du monde. La société produit quatre-cents voitures et trois mille deux-cents moteurs cette année-là. Ces chiffres de production seront dépassés avant la Première Guerre mondiale par ceux de Panhard & Levassor après Renault, Peugeot, Darracq et Berliet.

Comme Michelin à qui elle vend le brevet du fameux Guide au début du vingtième siècle, De Dion-Bouton publie des cartes routières, activité qui débute en 1900 et qui sera cédée à l'imprimeur Vermot en 1908.

De Dion-Bouton type K1 de 1902

En 1902, la marque lance la Populaire - type K1 ou K2 - à moteur avant en deux places 6 HP ou quatre places 8 HP. Un bloc à bicylindres apparaît en 1903 suivi un an plus tard par un quatre cylindres.

En 1903, un modèle De Dion-Bouton avec banquette, appartenant à l'homme d'affaires Ucal-Henri Dandurand, fut le premier véhicule à moteur immatriculé au Québec sous le numéro Q1 peint sur l'arrière par son propriétaire.

En 1905, des modèles 8 HP et 9 HP sont lancés tandis que le châssis tubulaire est abandonné. À partir de cette année-là, De Dion-Bouton s'oriente peu à peu vers les voitures luxueuses avec les lancements de limousines de 12 à 35 HP.


En 1908, la marque construit trois traîneaux à moteur pour l'expédition en Antarctique de Jean-Baptiste Charcot.

Au Salon de Turin 1910, le type CJ de 6,1 litres est la première automobile vendue avec un moteur V8. L'année 1913 marque la fin du monocylindre.

Pendant la Première Guerre mondiale, De Dion-Bouton produit pour l'armée française des obus, des véhicules et des moteurs d'avion en V, Farman étant client dès 1911.

La paix revenue, la marque reprend la fabrication de limousines incluant un modèle à moteur V8 remplacé par un huit cylindres en ligne à la fin des années 1920.

Ainsi, De Dion-Bouton ne saura pas élargir sa clientèle et se replie sur la vente d'utilitaires.

Durement touchée par les conséquences de la crise de 1929, elle abandonne la production d'automobiles de tourisme en 1932. Elle poursuivra cependant celle d'autobus et de balayeuses-arroseuses jusqu'en 1953 ainsi que de bicyclettes pendant encore une dizaine d'années avant d'être acquise par une petite entreprise berrichonne. Rachetée par l'importateur de Rover, elle construit un camion de pompier De Dion-Bouton en 1968.

Dog-car à vapeur de 1885

 

De Dion-Bouton type J 1902

 

De Dion-Bouton 1903

 

De Dion-Bouton landaulet 1908

De Dion-Bouton landaulet 1908

 

 

 

De Dion-Bouton type DH

 

 

 

L'autocanon

Autocanon De Dion-Bouton en position de tir.

En 1910, il y eut un véhicule qui avait reçu un Canon de 75 modèle 1897 pour une plus grande mobilité, il y eut une version 1913 pour tirer contre les aéronefs, ballons captifs à l'époque. Ses caractéristiques :

• 5,6 tonnes,
• 15 km/h sur route,
• tir de 0 à 70° en hauteur avec un frein modifié,
• rotation entre 0 et 240°,
• un tir toutes les quatre secondes,
• mise en place en deux minutes (terrain favorable),
• douze servants.

Les premiers exemplaires furent affectés à la défense du G.Q.G.

Autocanon De Dion-Bouton

Autorails

De Dion-Bouton est le premier constructeur automobile à s'imposer dans le secteur ferroviaire avec les Autorails De Dioàn-Bouton.

Entre 1900 et la Première Guerre mondiale, des moteurs à vapeur pour des autorails sont construits pour des entreprises étrangères, comme la hongroise Ganz, ainsi que des moteurs à essence pour les automotrices pétroléo-électriques des Chemins de fer unis d'Arad à Csanad (ACsEV) en Hongrie.

Après la guerre de 1914-1918, l'entreprise devint un constructeur ferroviaire à part entière puisque de 1923 à 1948 De Dion-Bouton fut le principal constructeur français d'autorails à voie métrique avec deux-cent cinquante véhicules pour les réseaux secondaires essentiellement français.

Ces autorails étaient destinés à permettre l'évolution de ces réseaux dont les trains à vapeur étaient trop lents et trop coûteux, et à faire face à la concurrence de l'automobile alors en plein développement.

Aujourd'hui, certains autorails De Dion-Bouton sont préservés par des chemins de fer touristiques.

Autorail De Dion-Bouton type JM à voie métrique des Tramways de la Sarthe, livré en 1924 ou 1925

Autorail De Dion-Bouton ZZ 13 de la ligne du Blanc - Argent.

 

Autorail De Dion-Bouton type OC-1 de l'ACFCdN aux Chemins de fer des Côtes-du-Nord.

 

L'autorail De Dion-Bouton X-202 ex-CFD du MTVS.

 

Autorail De Dion-Bouton type JM-4 à voie métrique de l'AMTUIR ex-Chemins de fer des Côtes-du-Nord.

 

Autorail n°207 du chemin de fer du Vivarais.

PANHARD & LEVASSOR

Panhard & Levassor est un constructeur automobile français dont l'activité civile a été arrêtée en 1967, après sa reprise par Citroën. Il reste aujourd'hui constructeur de véhicules militaires, essentiellement des blindés légers 4x4, produits dans deux usines à Marolles-en-Hurepoix (Essone) et Saint-Germain-Laval (Loire) sous le nom de Panhard general defense.

Histoire de Panhard & Levassor

Vers 1800, le Breton François-René Panhard vint à Paris travailler comme sellier, puis comme carrossier. Son fils Adrien Panhard développa les affaires, et se lança, avec succès, dans la location de voitures hippomobiles.

Le fils d'Adrien, René Panhard, fit l'École Centrale, et entra comme cadre à la Société Perin, machines à bois.

Jules Perin, découpeur de bois chez les « Meubliers du faubourg », déposa, en 1845, le brevet d'un guide-lame de scie, et devint fabricant de machines à bois de divers types : scies, dégauchisseuses, mortaiseuses... En 1867, Perin s'associa avec René Panhard, devenu centralien, pour fonder la Perin, Panhard & C^ie.

René Panhard fit appel, en 1873, à l'ingénieur Emile Levassor, son condisciple de l'École Centrale ; ils s'intéressèrent aux moteurs à gaz à partir de 1875, et leur production en série débuta l'année suivante. Le représentant pour la France des moteurs à pétrole de Gottlieb Daimler, Edouard Sarazin, entra en contact avec Émile Levassor. Ce dernier épousa, en 1890, la veuve d'Édouard Sarazin, et commença la production sous licence des moteurs Daimler, puis la construction de voitures à pétrole. La raison sociale de l'entreprise était devenue « Panhard & Levassor », Émile Levassor ayant succédé à Jules Perin.

Le 11 septembre 1890, Levassor écrit à Gottlieb Daimler en lui demandant de venir à Paris pour voir la voiture à quatre places qu'il venait de mettre au point et le quadricycle qu'Armand Peugeot venait d’envoyer chez Panhard pour mise au point car il ne marchait pas bien du tout. Ce quadricycle, le premier fabriqué par l'entreprise Peugeot, fut finalement vendu par René Panhard, le 9 juin 1981 à un Suédois après qu’il eut été réparé par la maison Panhard & Levassor.

L’allumage par brûleurs fonctionnant irrégulièrement, Emile Levassor met au point l’allumage par incandescence, brevet déposé par Panhard & Levassor, le 24 août 1891. En novembre 1891, débuta la production en série de trente automobiles Panhard & Levassor dont cinq seront vendues la première année. L'industrie automobile est née.

Après le rachat de la société par Citroën en 1965, leur production civile fut interrompue en 1967. La division des machines à bois Perin-Panhard avait été vendue en 1952.

 

Panhard - Levassor Type P2D (1890 - 1896)

Historique de la production automobile

1891-1918

Panhard, de son nom complet Panhard & Levassor, est une société de construction d'automobiles française. Héritière de la société Perin-Panhard, elle fut établie en tant que constructeur d'automobiles en 1891, par les deux associés Louis-François-René Panhard et Émile Levassor, avec la participation de la veuve d'Edouard Sarazin, lors de l'ouverture de la première usine d'automobiles à pétrole au monde, au 16, avenue d'Ivry, dans le 13e arrondissement de Paris. C'est par la fabrication sous licence du moteur bi-cylindre Daimler que la maison Panhard & Levassor va commencer sa production de véhicules.

Panhard-Levassor, vers 1890-1895

 

C'est à cette primauté industrielle dans la production de voitures automobiles à moteur à explosion que Panhard & Levassor doit son titre de marque doyenne, qui la place avant Carl Benz, Gottlieb Daimler ou Armand Peugeot. Les marques Bollée, de Dion-Bouton et Serpollet l'avaient précédée dans la production d'automobiles à vapeur. Panhard & Levassor devint un des premiers constructeurs d'automobiles du monde, derrière le meneur, le comte de Dion-Bouton, mais s'orienta vers le segment des voitures de course et de luxe. En 1895 la marque s'illustre en gagnant la course Paris-Bordeaux-Paris, doublé gagnant puisque les deux premiers véhicules sont des Panhard & Levassor. Un monument commémore cette victoire à la première course d'automobiles au monde, il se situe à Paris, dans le jardin de la place de la Port Maillot, en face du Palais des Congrès.

Après la mort d'Émile Levassor en 1897, qui meurt de ses blessures à la suite d'un accident survenu lors de la course Paris-Marseille, Panhard & Levassor diminue sa participation aux compétitions sportives avant de l'interrompre totalement en 1908 à la suite d'un accident au Grand Prix de Dieppe qui entrainera le décès de Cissac. La marque va se concentrer sur la production de camions et de voitures de luxe. Ces prestigieuses voitures figuraient dans le peloton de tête de cette catégorie, en France, aux côtés des Delaunay-Belleville, Hispano-Suiza ou Voisin. Arthur Krebs succède à Levassor et sera le directeur de la marque de 1897 à 1976. Avant la guerre de 14-18, Panhard était le premier constructeur français, loin devant Renault.

Dès avant le conflit de 1914-1918, Panhard & Levassor lie des contacts étroits avec le ministère de la guerre grâce à Krebs, ancien militaire. Panhard & Levassor va participer à l'effort de guerre et va demeurer l'un des grands fournisseurs de l'armée, encore jusqu'à nos jours.

 

L'ère des sans-soupape : 1910-1940

Panhard X72 Panoramique Berline de 1934

Planche de bord de la berline Dynamic X77 de 1937

Dès 1910, Panhard s'intéressa au moteur sans soupape, selon un brevet déposé par Charles Yale Knight. Les soupapes étaient remplacées par des chemises coulissantes couvrant et découvrant les ouvertures d'admission et d'échappement. De 1910 à 1924, Panhard & Levassor proposera à son catalogue aussi bien des voitures mues par des moteurs conventionnels à soupapes que des moteurs sans soupape. Par la suite et jusqu'à la seconde guerre mondiale, tous les modèles de la marque seront équipées de moteurs sans soupape à essence, à gazogène et même Diesel. À l'origine, les chemises coulissantes sont réalisées en fonte, matériaux auto-lubrifié. Ces chemises sont épaisses et lourdes et empêchent les montées en régime rapide et les vitesses de rotation élevée. À partir de 1923, Panhard & Levassor innove avec de nouvelles chemises minces, en acier, beaucoup plus légères. Pour éviter le grippage, les chemises externes, moins sollicitées thermiquement, sont revêtues intérieurement de régule, un matériau anti-friction. Grâce à cette technologie, les moteurs tournent plus vite et gagnent en nervosité. En 1925, une 20 ch de 4,8 litres conquit le record du monde de l'heure, avec une moyenne de 185,773 km/h. En 1929, fut conçue la barre Panhard, une barre stabilisatrice anti-roulis, qui est encore utilisée pour la suspension arrière de nombreux véhicules à essieu rigide, partout dans le monde.

Panhard X77 Dynamic Berline de 1937

Conduite intérieure 6CS 1930-34

Les moteurs à doubles chemises coulissantes avaient pour avantage un grand silence de fonctionnement, un couple élevé, garant d'une grande souplesse, présente dès les plus bas régimes ainsi qu'une grande solidité, mais pour inconvénient une consommation d'huile assez élevée due aux importantes surfaces coulissantes des chemises mobiles qu'il fallait bien lubrifier. De plus la précision d’ajustage était élevée et l'usinage était complexe, rendant le coût de fabrication de ces moteurs élevé. Ils étaient donc réservés à des voitures haut de gamme telles que l'étaient les Panhard & Levassor. Quelques tentatives de voitures de moyenne puissance furent tentées avec des 10 ch mais elles furent toujours beaucoup trop chères face à la concurrence.

Durant la présidence de Raymond Poincaré Panhard & Levassor est la marque officielle de l'Elysée avec ses 18CV et 20CV.

En 1924, Panhard & Levassor rachète la petite marque Delaugère & Clayette, située à Orléans. Désormais, Delaugère & Clayette va devenir l'atelier de carrosserie de Panhard & Levassor.

À la fin des années 1920, la gamme Panhard & Levassor est pléthorique, avec des modèles à moteurs quatre ou six-cylindres (plus quelques confidentielles huit-cylindres) qui se concurrencent au sein de la même gamme. Une rationalisation de la gamme a lieu à partir de 1930 avec les modèles 6CS et 6DS (plus la très rare 8DS). Ces modèles sont presque systématiquement carrossés à l'usine, ce qui est encore assez peu fréquent chez les autres marques de haut de gamme françaises chez qui les voitures sont souvent livrées en châssis puis carrossées à l'extérieur. Les conduites intérieures sont carrossées à l'usine d'Orléans (anciennes usines Delaugère & Clayette), tandis que les carrosseries spéciales (cabriolets, coupés chauffeur…) sont carrossées à l'extérieur, le plus souvent chez Janssen.
En 1934 le modèle évolue avec la carrosserie « Panoramique ». Ce nouveau modèle comporte deux petites vitres, très fortement cintrées, de part et d'autre du pare-brise. Avec ses deux montants très fins, ce dispositif assure une visibilité totale, sans angle mort. Cette période marque l'âge d'or de Panhard & Levassor avant la guerre. C'est à cette époque que les chiffres de production vont atteindre leur sommet.
À partir des 6CS et 6DS, et jusqu'à la disparition de la marque, Louis Bionier assure le dessin des modèles. Pendant cette période, Panhard développe une grande gamme d'utilitaires : camions, autocars, autobus, et travaille sur la technologie du gazogène.
En 1936, en pleine mode « aérodynamique », Panhard & Levassor présente la Dynamic. C'est une voiture extrêmement moderne : carrosserie autoporteuse en acier, freinage hydraulique à double circuit, suspension par barres de torsion sur les quatre roues, indépendante à l'avant, vitres panoramiques, et bien sûr moteur six-cylindres sans soupape (2,5 L de 14 ch, 2,9 L de 16 ch ou 8,8 L de 22 ch). Cette vaste voiture (trois places de front à l'avant et quatre à l'arrière) se distingue par son style exubérant et sa direction presque centrale (en fait légèrement décalée sur la droite). La présentation de la Dynamic a lieu au mois de mai, en pleines grèves à la suite de l'arrivée du Front Populaire… La clientèle bourgeoise de la marque cherche la discrétion et a d'autres préoccupations que d'acheter une voiture aussi voyante. La Dynamic sera un échec commercial avec seulement 2 600 voitures vendues entre 1936 et 1940.

La production de la Dynamic sera interrompue en 1940. Malgré tout, quelques Dynamic seront encore assemblées, à partir de pièces détachées stockées à l'usine, et commercialisées (difficilement) jusqu'en 1948.

L'ère du flat-twin : 1945-1967

En 1945, après la Seconde Guerre mondiale, les conditions économiques vont obliger Panhard à produire des voitures plus abordables. Panhard va fabriquer des voitures légères, comme les Dyna X, Junior, Dyna Z, PL 17, qui deviendra la 17 (cette appellation de « 17 » vient de l'addition des chiffres 6 litres de consommation aux 100 km, 6 places et 5 CV fiscaux), enfin, l'ultime Panhard : la 24, nommée en hommage aux 24 Heures du Mans.
La firme Panhard sera la première française a étudier ses modèles d'après prototype en soufflerie, par exemple la Dynavia, exposé actuellement au musée des arts et métiers, à Paris. De ce prototype naitra la Dyna Z, modèle très arrondi et aérodynamique offrant six places et consommant 6 litres aux 100 km.
La société parvint à contourner les restrictions gouvernementales du plan Pons lui interdisant de poursuivre son activité automobile. Pour cela, Panhard devra faire appel à l'aluminium pour la construction de la structure et de nombreux composants de ses véhicules. Les Dyna X et les premières Z avaient une carrosserie en aluminium.
Les dernières Z et les PL 17 étaient construites en acier. Les carrosseries étaient arrondies et très aérodynamiques, ce qui les rendait différentes de leurs contemporaines. La 24 CT était un 2+2, et la 24 BT, avec un empattement plus long, était assez spacieuse pour quatre ou cinq personnes.
La construction des moteurs sans-soupape, rendus désuets par les progrès faits sur les moteurs classiques, fut abandonnée, et tous ces modèles étaient motorisés par des bicylindres à plat et opposés, refroidis par air. Ce bicylindre à haut rendement, jusqu'à soixante chevaux SAE pour 848 cm³ sur la 24 CT, perfectionné à de multiples reprises par l'ingénieur Delagarde, présentait de nombreuses originalités techniques :

• cylindres borgnes : culasse non détachable de son cylindre ;
• embiellage équipé de roulements à rouleaux, selon un brevet Panhard ;
• soupapes rappelées par des barres de torsion, dotées d'un rattrapage de jeu hydraulique.
  

Panhard fut également le premier constructeur à concevoir un moteur turbo Diesel (Clerget).

Panhard Dyna X X-86 - 1952

 

Panhard Dyna Z 1954

 

Panhard Dyna 120 1951

 

Panhard Dyna Junior

 

Panhard PL 17 (1959 à 1965)

 

Panhard PL 17 cabriolet

 

Panhard 24

 

Panhard CD (1963 à 1965)

 

Panhard CT 24

 

PANHARD type K 185 (1952)

Après l'absorption par Citroën

Une gamme non étoffée et des moyens financiers limités vont handicaper la firme Panhard ; la branche civile (voitures particulières) est absorbée par Citroën en 1965. Celui qui aurait pu être le sauveur se révèle être l'exécuteur, et Citroën arrête la production des automobiles Panhard, y compris la brillante Panhard 24, dès 1967, malgré l'évident potentiel de ce modèle qui ne sera jamais décliné en cabriolet ni même en berline.

À partir de cette date, Panhard ne va plus construire que des 2CV fourgonnette dans son usine d'Ivry et surtout des véhicules militaires blindés dans son usine de Marolles-en-Hurepoix engin blindé de reconnaissance. Après l'échec de Fiat, c'est à Peugeot que Michelin vend Citroën et Panhard en 1974. Début 2005, PSA Peugeot Citroën vend la société Panhard aux automobiles Auverland, fondée vingt ans plus tôt par François Servanin, mais conserve le prestigieux nom « Panhard » pour une éventuelle utilisation civile future. Déjà en 1979, Peugeot avait envisagé de ressusciter le nom de Panhard pour l'appliquer aux modèles de Chrysler-Europe, avant de choisir finalement Talbot. Le nouvel ensemble prend le nom de « Panhard general defense » sous la direction de Christian Mons.

En 2010, « Panhard » déploie une activité de production de véhicules militaires, avec un chiffre d'affaires de 70 millions d'euros en 2007, dix fois plus petit que celui de son concurrent GIAT. Ses véhicules sont en première ligne en Afghanistan, au Kosovo et chaque année lors du défilé de 14 juillet sur les Champs-Elysées. Son catalogue propose une quinzaine de véhicules légers et sa production se monte annuellement à 9 500 véhicules.

Pour l'avenir, Panhard, cherche à monter en gamme pour trouver une légitimité dans des véhicules blindés plus lourds.

En septembre 2008, a été organisé un grand défilé de voitures anciennes et de luxe dans la communauté d'agglomération Seine-Essonne pour fêter le cinquantenaire de l'office du tourisme, situé au sud du département de l'Essonne, comprenant la ville de Corbeil. Ce défilé verra le fondateur de la famille Panhard, félicité pour son travail de pionnier dans la construction automobile.

Les véhicules militaires

Panhard a également développé des véhicules militaires, il a créé la première automitrailleuse (1914-1918). Plus récemment ont été conçus les tout-terrains Peugeot P4 de l'armée de terre française, aussi connus sous le nom de Panhard PL 30. Détenu par le groupe PSA Peugeot Citroën, Panhard a été cédé en février 2005 à son concurrent Auverland et la nouvelle entité a pris le nom de « Panhard General Defense ».

Panhard VBL

Panhard, à la fin 2010, comptait 350 personnes et réalisait plus de 100 millions d'euros de chiffre d'affaires. En octobre 2012, alors qu'elle employait 330 personnes et avait un chiffre d'affaires de 81 millions, elle est rachetée par Renault Trucks Defense.

AUTOMOBILES STANDARD

La Standard Motor Company est un constructeur automobile anglais aujourd'hui disparu.

1965 Standard Herald Mark I

Histoire

La maison a été fondée en 1903 à Coventry par R.W. Maudslay.

• En 1906, la marque introduisit pour la première fois un modèle à 6 cylindres. La gamme de Standard comprenait des modèles à soupapes latérales et à soupapes en tête, mais c'est l'avance technologique de ses vilebrequins (7 paliers pour les 6 cylindres) qui retiendra l'attention.
  

• En 1929, sir John Black prit la direction de l'usine (qu'il conserva jusqu'en 1954) et donna une nouvelle impulsion à la marque.
• En 1929, la Swallow Sidecar & Coachbuilding Company, connue plus tard sous le nom de Jaguar, réalisa la même année un modèle sur châssis Standard .
• En 1931, Standard produisit pour Swallow l'ensemble moteur et châssis pour le nouveau modèle SS one de Swallow (la signification des initiales SS reste inexpliquée, plusieurs versions existent, mais ni sir W. Lyons ni sir J. black n'ont jamais levé le doute: Standard Special, Special Swallow, Swallow Sidecar... malgré tout, l'hypothèse la plus souvent adoptée est Standard Swallow).
• En 1945, Sir John racheta les ruines de Triumph
• En 1948, la collaboration entre Standard et Jaguar cesse, l'année où Standard abandonne la production de son moteur 4 cylindres et où Jaguar met en production son fameux moteur XK.
• En 1962, le groupe est racheté par Leyland.
• En 1963, Standard disparait, après 18 années de collaboration avec Triumph
  

Standard Vanguard

Standard Vanguard

Différents modèles Triumph furent construits en Inde sous la marque Standard jusqu'en 1977, puis pour une brève période de 1985 à 1987. Standard fabriqua aussi des véhicules utilitaires, des automitrailleuses et des tracteurs Massey Ferguson sous licence.

Mark II Gazel, with smaller bonnet

Standard et standard

Durant les années 50 et 60, le fameux moteur Standard 2 litres équipa les voitures de sport Triumph de la série TR, les tracteurs Massey Ferguson, les voitures de sport Morgan (qui gagna les 24 Heures du Mans en catégorie 2 litres en 1962) et plusieurs autres modèles sportifs de petits constructeurs automobile anglais. Ce moteur devenu un standard dans la production automobile anglaise donna au nom de la marque un sens parfaitement en accord avec celui de son homonyme commun.

AUTOMOBILES TRIUMPH

 

Triumph Motor Company est un constructeur automobile anglais aujourd'hui disparu (la branche moto existe toujours). La maison a été fondée à Coventry en tant que fabricant de cycles par Moritz Schulte et Siegfried Bettmann en 1890. Citoyens allemands, ils ouvrirent également une filiale à Nuremberg qui resta liée à la maison mère jusqu'en 1929.
 

Luxe et tâtonnements

En 1902, Triumph commença la fabrication de motocyclettes et c'est seulement deux ans après l'acquisition du constructeur automobile Dawson en 1921 que furent présentés les premiers modèles de voitures. De facture classique, ces modèles n'eurent pas le succès escompté. En 1925, Triumph présenta la première voiture britannique de série équipée de freins hydrauliques Mockheed, la TCP de 1,9 l de cylindrée. En 1933, la nouvelle direction composée du lt-col C.V. Holbrook, de l'ingénieur Donald Healey et du styliste Walter Belgrove mis en production la Gloria à moteurs Coventry Climax de 4 et 6 cylindres. Une gamme fut développée : berline, torpédo et versions sportives à deux carburateurs. Mais, le marché de l'automobile traversait une crise liée au krach de 1929, et malgré la qualité de ses produits de plus en plus luxueux et innovants (voitures dotées de lave-glace, direction réglable, phare de marche arrière, double circuit de freinage, graissage automatique du châssis...), le constructeur voyait ses ventes diminuer inexorablement. En 1936, Donald Healey conçut la Dolomite, une voiture de sport ambitieuse inspirée de l'Alfa Roméo 8c 2300. Grâce à son moteur suralimenté à 8 cylindres double arbre à cames en tête de 140 chevaux, sa boîte de vitesses à présélection Wilson et ses 200 km/h en pointe, elle pouvait prétendre égaler les meilleures voitures de sport de l'entre-deux guerres. Mais son prix de 1125 £ ne lui permit pas de trouver sa clientèle. De plus en plus en difficulté, Triumph dut la même année se séparer définitivement de sa branche motocyclette. Cela n'empêcha pas la marque de se retrouver sous administration contrôlée durant l'été 1939. Th. W. Wards racheta la société et, pendant la guerre, transforma les installations pour une production militaire (carburateurs d'avion et surtout chasseurs bombardiers Mosquito sous licence De Havilland).

1934 Triumph Gloria Six

1937 Triumph Dolomite Roadster

 

Standardisation

1954 Triumph Renown

À la fin des hostilités, victime des bombardements allemands sur Coventry, Triumph n'était plus qu'un nom. En 1945, la marque fut revendue à sir John Black, directeur des automobiles Standard. Sir John voulait concurrencer Jaguar (ex Standard-Swallow) à qui il vendait des moteurs depuis les années trente. Les premiers modèles Triumph de l'après-guerre n'offraient pourtant rien de révolutionnaire. La 1800, une berline plus que classique de style razor edge (ailes séparées, caisse haute et malle arrière) mais avec une carrosserie d'aluminium, ne se vendit qu'à 2000 exemplaires en trois ans. Le roadster 2000 renouait avec une certaine volonté de produire une voiture sportive, mais ses performances bourgeoises et son style à cheval entre deux époques ne convainquirent que peu de clients. En 1949, dans un souci de standardisation, les modèles Triumph furent équipés de moteurs et de transmissions Standard. L'année suivante, la berline reçut le châssis de la Standard Vangard, elle prit alors le nom de Renown. Un nouveau modèle à caisse autoporteuse (le premier chez Triumph) et au style particulièrement "insulaire", la Mayflower, eut plus de succès sur le marché britannique et se vendit à 32000 exemplaires en quatre années de production. Son nom était une preuve de la volonté de sir John Black de percer sur le marché américain.

 1948 Triumph Roadster

1954 Triumph Renown

Triumph Roadsters

Au salon de l'automobile d'Earl's Court de 1950, Triumph présenta un prototype de voiture de sport équipé d'un moteur et d'une transmission de Vanguard doté notamment d'un overdrive, de phares escamotables et de gadgets électriques (ouverture du capot) ou commandés par la dépression de l'admission du moteur (sièges et antenne de radio). Ce projet fut jugé trop futuriste et la marque prétexta le début de la guerre de Corée pour le remiser après seulement deux exemplaires construits.

Deux ans plus tard, un autre prototype plus simpliste, la 20 TS (appelé parfois TR1), basé sur le châssis d'avant-guerre de la Standard 10 et doté du même moteur que les tracteurs Massey Ferguson allait donner naissance à la lignée de sportives qui seraient le plus grand succès commercial de Triumph (plus de 200 000 exemplaires vendus, dont plus de 90 % à l'exportation) les TR, pour Triumph Roadster. Voiture sportive économique, la TR2 se plaçait remarquablement bien dans la gamme des roadsters britanniques vendus sur le marché américain. Plus moderne et plus rapide que la MG TD et nettement meilleur marché que la Jaguar XK 120, la TR2 offrait, avec ses 170 km/h, des performances plus qu'honorables grâce à son moteur 2 litres de 90 chevaux à deux carburateurs SU à dépression constante. En 1956, apparut la TR3 qui reçut des freins à disques à l'avant dès l'année suivante et qui devint ensuite la TR3 A.

La grande nouveauté survint en 1961 avec la TR4 dessinée par le carrossier italien Giovanni Michelotti et dotée d'un moteur de 2,2 litres et d'une boîte de vitesses entièrement synchronisée. Le marché américain, plus conservateur, se réserva la nouvelle version 2,2 litres de la TR3 (TR3 B). Le roadster Triumph reçut enfin un pont arrière à roues indépendantes avec la TR4 A IRS (Independante Rear Suspension). Au milieu des années 1960, Triumph présenta sur la TR5 (TR250 aux États-Unis) un nouveau moteur à 6 cylindres pourvu d'une injection mécanique Lucas.

La dernière vraie Triumph Roadster fut la TR6 présentée en 1969, restylée par le carrossier allemand Karmann (Michelotti ne pouvant assumer cette tâche à ce moment-là). Mais, les nouvelles normes de sécurité passive introduites aux États-Unis durant les années 1970 poussèrent la direction de la marque à présenter une voiture entièrement nouvelle mais moins rapide, techniquement moins évoluée et surtout équipée d'un toit fixe, la TR7. Une version à moteur V8 Rover suivra, la TR8.

1967 Triumph 1300

1971 Triumph 1500 prototype selon Michelotti (jamais commercialisé)

 

Herald et Spitfire

De 1956 à 1958, la série TR constituait l'essentiel de la production de Triumph. La marque Standard voyait ses ventes stagner à cause du mauvais accueil de ses nouveaux modèles 8 et 10 HP. La direction du groupe décida donc d'investir 2 millions de livres sterling dans le lancement d'un nouveau modèle de voiture de tourisme sous la marque Triumph. Dessinée par Michelotti, la Herald fut jugée révolutionnaire malgré son châssis séparé. Doté d'un moteur 4 cylindres de 948 cm³, le nouveau modèle innovait par ses suspensions à quatre roues indépendantes, sa direction à crémaillère sans épure de Jenteau et son capot entièrement basculant vers l'avant. Disponible en coupé et en cabriolet 4 places, elle fut produite jusqu'en 1971. Une version à moteur 6 cylindres en ligne de 1,6 litre de cylindrée, la Vitesse, fut proposée dès 1962. Le principal défaut de l'Herald venait de sa suspension arrière indépendante à carrossage variable : les arbres de transmission n'étaient articulés que du côté pont, ce qui créait un braquage induit lors des forts appuis en virage. Une solution à ce problème existait chez Triumph (suspension à triangle inférieur), mais pour des raisons de coûts de production, elle ne fut pas appliquée.

En 1962, un roadster rustique basé sur le châssis de l'Herald vint compléter la gamme, la Spitfire. Voiture de sport économique et amusante, elle concurrençait les Austin-Healey Sprite et les MG Midget. Comme la Herald, son moteur évolua en cylindrée pour passer d'abord à 1 147 cm³ (63 ch) puis à 1 300 cm³ (75 ch), finalement, en 1975, la Spitfire hérita du moteur 1 500 cm³ de la MG Midget. La GT6, une version coupé à moteur 6 cylindres de 2 litres fut présentée en 1966, elle était équipée de la suspension arrière triangulée. La Spitfire et la GT6 furent diffusées sous différentes versions de carrosserie jusqu'en 1981.

1974 Triumph GT6 Coupé

1974 Triumph TR6

 

Le rachat par Leyland et la fusion avec BMC

En 1961, Standard-Triumph fut racheté par Leyland Motor Corporation. La nouvelle direction supprima la marque Standard (en 1963) et compléta la gamme Triumph avec la Spitfire et la berline 2000. Une gamme de voitures de tourisme fut mise en place : Herald, 2000, et la nouvelle 1300 à traction avant présentée en 1965. En 1968, Leyland fusionna avec BMC, issu du groupe Nuffield (empire industriel fondé par William Richard Morris, lors Nuffield). Triumph se trouva donc en concurrence interne avec Rover et MG. Un nouveau modèle de sport sortit en 1970, la Stag à moteur V8 de 3 litres et une berline moyenne, la Dolomite. La Stag souffrit du manque de mise au point de son moteur et acquit une réputation de voiture à problèmes, comme la TR 7 présentée en 1975. La Dolomite donna naissance à une version sportive, la Sprint à moteur 2 litres 16 soupapes de 127 chevaux.

Triumph 2000 Mk II de 1974

La chute

Ces différentes restructurations et fusions qui émaillèrent l'industrie automobile anglaise dès la fin des années 1960, ainsi que les normes antipollutions et sécuritaires instaurées aux États-Unis (principal marché d'exportation et première source de revenus de l'industrie automobile anglaise), causèrent le déclin de Triumph et de la British Leyland. Le dernier modèle à porter le nom de Triumph fut une version de la Honda Ballade produite en Angleterre, l'Acclaim. Triumph disparut en 1984. Aujourd'hui, la marque Triumph appartient à BMW qui avait acquis Rover en 1994. BMW refusa de vendre le nom « Triumph » lors du rachat de MG Rover par le groupe Phoenix, ce qui permet d'espérer qu'un modèle sportif portant ce nom soit à nouveau existant dans le futur.

Break Triumph 2500 S

Triumph Dolomite

Triumph GT6

 

Triumph Herald

Triumph Spitfire

 

Triumph TR2

Triumph TR3

Triumph TR3A

Triumph TR4

Triumph TR5

Triumph TR6

Triumph TR7

Triumph TR1800

Triumph TR2000

Triumph Vitesse